پایان نامه:خودروهای هیبریدی


پروژه طراحی قالب پرس- مدل V شکل
پروژه طراحی قالب پرس- مدل U شکل
پروژه طراحی قالب پرس- مدل خم 90 درجه
پروژه قالب پرس خمکاری و سوراخکاری
پروژه طراحی قالب پرس- مدل خمشی
پروژه طراحی قالب پرس-خمکاری پیچشی
پروژه طراحی قالب پرس- قالب خمشی
پروژه طراحی قالب پرس- مدل خمشی و برشی
پروژه طراحی قالب پرس- مدل V شکل ناقص



طبقه بندی: فروشگاه، 
برچسب ها: لیست محصولات: فروش نسخه کامل کتیا ویراش ششم catia v6 collection آموزش کامل سالیدورکس نادرترین مجموعه آموزشی Solidwork با Solidprofessor Full Courses 2010 آموزش Autodesk Inventor کاملترین بسته خودآموز تافل خرید مجموعه بی نظیر How its made گرانقیمت ترین خودرو های دنیا فروش کاملترین مرجع آموزشی اتوکد 2011-2010 پروژه کارشناسی: کاربرد PLC در ماشین های تزریق پلاستیک آموزش برنامه مهندسی Power Mill آموزش جامع و آشنایی با دستگاه تراش و دستگاه فرز بررسی و تحلیل انواع سیستم های فرمان و کنترل در خودرو آشنایی با MATLAB و شبیه سازی مدل کامل خودرو با آن پروژه: اصول مهندسی انواع سیستم های تعلیق و محرک پروژه قید و بند: فیکسچر سوراخکاری قابلمه ای آموزش بی نظیر نرم افزار مهندسی کتیا آموزش تصویری کامل سیستم و اجزای خودرو ها پایان نامه : نقش خودروهای هیبریدی در کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا پایان نامه مهندسی ساخت تولید: جوشکاری مقاومتی پایان نامه : بررسی انواع سیستم های سوخت­رسانی تزریق مستقیم در موتورهای بنزینی پروژه:طراحی، شبیه سازی و ساخت سیستم ضد لغزش چرخ(ASIS) پایان نامه : بررسی سیستم های تعلیق (پژو 405 ) بوسیله نرم افزار MATLAB بررسی سیستم‏های تعلیق فعال و نیمه فعال بررسی ضربه گیرها در تصادف خودرو تعویض دنده در گیر بکس ها تکنولوژیهای کاهش آلاینده ها در خودرو موتورهای پیستونی هیدروژنی و CNG سیستم خنک کاری موتور بررسی سوختهای جایگزین در خودرو خودروهای هیبریدی و فناوری پیل سوختی بررسی پارامترهای موثر بر طراحی چندراهه ورودی موتورخودرو، راه اندازی توربین گازی بوسیلة موتور دیزل دیترویت تحلیل وبررسی دمپینگ های متداول در سازه ها وروتورها نرم افزار همه چیز درباره پمپ ها برسی پارامتر های مؤثر درفرایند کشش عمیق ورق های فلزی وعیوب انها دستگاه فلوفرمینگ (Flow forming) پایان نامه ساخت و تولید فرآیند فرم‌دهی ورقهای فلزی پایان نامه رشته ساخت و تولید: متالورژی پودر - میکرو فیلتر، لیست محصولات وبلاگ مهندسی مکانیک: فروش نسخه کامل کتیا ویراش ششم catia v6 collection آموزش کامل سالیدورکس نادرترین مجموعه آموزشی Solidwork با Solidprofessor Full Courses 2010 آموزش Autodesk Inventor کاملترین بسته خودآموز تافل خرید مجموعه بی نظیر How its made گرانقیمت ترین خودرو های دنیا فروش کاملترین مرجع آموزشی اتوکد 2011-2010 پروژه کارشناسی: کاربرد PLC در ماشین های تزریق پلاستیک آموزش برنامه مهندسی Power Mill آموزش جامع و آشنایی با دستگاه تراش و دستگاه فرز پایان نامه:بررسی و تحلیل انواع سیستم های فرمان و کنترل در خودرو پایان نامه:آشنایی با MATLAB و شبیه سازی مدل کامل خودرو با آن پروژه: اصول مهندسی انواع سیستم های تعلیق و محرک پروژه قید و بند: فیکسچر سوراخکاری قابلمه ای آموزش بی نظیر نرم افزار مهندسی کتیا آموزش تصویری کامل سیستم و اجزای خودرو ها پایان نامه: نقش خودروهای هیبریدی در کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا پایان نامه مهندسی ساخت تولید: جوشکاری مقاومتی پایان نامه: بررسی انواع سیستم های سوخت­رسانی تزریق مستقیم در موتورهای بنزینی پروژه:طراحی، شبیه سازی و ساخت سیستم ضد لغزش چرخ(ASIS) پایان نامه : بررسی سیستم های تعلیق (پژو 405 ) بوسیله نرم افزار MATLAB پایان نامه:بررسی سیستم‏های تعلیق فعال و نیمه فعال پروژه تخصصی:بررسی ضربه گیرها در تصادف خودرو پایان نامه:تعویض دنده در گیر بکس ها پایان نامه:تکنولوژیهای کاهش آلاینده ها در خودرو پایان نامه:موتورهای پیستونی هیدروژنی و CNG پایان نامه:سیستم خنک کاری موتور پایان نامه:بررسی سوختهای جایگزین در خودرو پایان نامه:خودروهای هیبریدی و فناوری پیل سوختی پایان نامه:بررسی پارامترهای موثر بر طراحی چندراهه ورودی موتورخودرو پایان نامه:راه اندازی توربین گازی بوسیلة موتور دیزل دیترویت پایان نامه:تحلیل وبررسی دمپینگ های متداول در سازه ها وروتورها نرم افزار همه چیز درباره پمپ ها پایان نامه:برسی پارامتر های مؤثر درفرایند کشش عمیق ورق های فلزی وعیوب انها پروژه درسی:دستگاه فلوفرمینگ (Flow forming) پایان نامه ساخت و تولید فرآیند فرم‌دهی ورقهای فلزی پایان نامه رشته ساخت و تولید: متالورژی پودر - میکرو فیلتر مجموعه مقالات کنفرانس بین المللی برق قدرت PSC پایان نامه:خودروهای هیبریدی، پایان نامه:اصول كار سنسورها و عملگرهای به كار رفته در موتورهای پراید، پژو206 و پارس پایان نامه:روشهای كنترل و كاهش آلودگی در موتورهای احتراق داخلی بنزینی مجموعه فیلم های اموزشی ونرم افزاری سدونیروگاههای ابی وسازه های بزرگ ایران پایان نامه:سیستم انژکتور و هیدرو پنوماتیک زانتیا پایان نامه:کاربرد نرم افزار MATLAB در خودرو پایان نامه:بررسی سیستم تعلیق بادی air suspension پروژه:فرآیند اسپینینگ و فلوفرمینگ پایان نامه:فرآیندهای اصلاح سازی سطح به کمک لیزر پایان نامه:سیستم‌های تعلیق پایان نامه:طبقه‌بندی فولادهای ابزار، مجموعه مقالات دومین کنفرانس ملی مهندسی ساخت و تولید اصول كار سنسورها و عملگرهای به كار رفته در موتورهای پراید، پژو206 و پارس روشهای كنترل و كاهش آلودگی در موتورهای احتراق داخلی بنزینی مجموعه فیلم های اموزشی ونرم افزاری سدونیروگاههای ابی وسازه های بزرگ ایران سیستم انژکتور و هیدرو پنوماتیک زانتیا کاربرد نرم افزار MATLAB در خودرو بررسی سیستم تعلیق بادی air suspension فرآیند اسپینینگ و فلوفرمینگ فرآیندهای اصلاح سازی سطح به کمک لیزر سیستم‌های تعلیق طبقه‌بندی فولادهای ابزار کاربرد فنرهای کامپوزیتی در سیستم تعلیق خودرو بررسی قابلیت ترک در فلزات تحت دمای بالا و تحلیل این قابلیت بر فلز جوش پایه نیکل شکل دهی فلزات : ورق و صفحه فرایندهای مختلف تولید مواد با اندازه دانه نانومتری آموکاربرد فنرهای کامپوزیتی در سیستم تعلیق خودرو زش کامل سالیدورکس، بررسی و مقایسه سیستم های کنترل الکترونیکی سوخت و جرقه گازسوزكردن خودرو به روش LPG وCNG گیربوکس اتوماتیک بررسی نقش پارامتر های هندسی تعلیق در پایداری خودرو و راحتی سرنشین بررسی انواع سیستم های تعلیق و نقش آنها در پایداری خودرو موتور های دیزل جعبه دنده اتوماتیك با كنترل الكترونیكی (BMW) بررسی سنسورهای موجود در خودرو تاسیسات داخلی جایگاه سوخت CNG بررسی سیستم های ترمز ضد قفل (ABS) گاز سوز کردن خودروها به روش LPG و CNG سوخترسانی انژکتوری بنزینی مدل motronic بهینه سازی سوخت خودرو بررسی و عیب یابی سیستم های بنزینی انژکتوری سیستمهای انژكتوری بنزینی بررسی سیستم های ایمنی در خودرو بررسی و عیب یابی سیستم های بنزینی انژکتوری پژو 206 اصول مهندسی انواع سیستم های تعلیق و محرک بررسی و تحلیل انواع سیستم های فرمان و کنترل در خودرو، سیستم مالتی پلکس در خودرو روغن، یاتاقان و روانکاری خودرو های گازسوز NGV روش های کاهش صدا و نویز در خودرو مطابق با استاندارد های طراحی بررسی انواع سیستم های تعلیق خودرو مطاله و برسی سیستم اگزوز خودرو های گازسوز بررسی پدیده جریان سوخت و هوا در سیستم سوخت رسانی تکنولوژی پیل‏ های سوختی و کاربرد آن در خودرو سیستم سوخت رسانی و احتراق خودرو گیربکس اتوماتیک شكل گیری مواد آلاینده وكنترل آن درموتورهای احتراق داخلی بررسی پارامترهای مؤثر در فرآیند فرم دهی ورق‌های فلزی و عیوب آنها شبیه سازی سیستم فرمان پراید توسط نرم افزار solidworks کامل ترین مجموعه ی آموزش مهندسیSolidProfessor :SolidWorks، بسته آموزشی کمپرسور (Compressor) بسته آموزشی توربین های گازی (Gas Turbine) بسته آموزشی پمپ ها (Pump) بسته آموزشی شیر های صنعتی valves بسته آموزشی عایق های الکتریکی شرکت پتروشیمی پوشش دهی فلزات به روشهای مختلف تحلیل عملکرد و عیب یابی پمپ های بزرگ صنعتی و نیروگاهی کمپرسور نیروگاهای گازی و ناپایی های آن، بهره برداری، تعمیرات و پایش وضعیت ( Monitoring ) توربین بخار مدل سازی ارتعاشات تصادفی سیستم تعلیق، فروش فوق العاده بسته ویژه تأسیسات مکانیکی ساختمان فروش استثنایی بسته ویژه مهندسی مکانیک (حرارت و سیالات - تبدیل انرژی) پروسه تولید مقاطع فلزی فرآیند كشش Drawing پایان نامه ساخت و تولید: معرفی فرایندهای پیشرفته ماشین كاری بسته آموزشی نرم افزار Abaqus بررسی سرعت و فشار جریان ویسکوز اطراف سیلندر، پروژه طراحی قالب پرس- مدل V شکل پروژه طراحی قالب پرس- مدل U شکل پروژه طراحی قالب پرس- مدل خم 90 درجه پروژه قالب پرس خمکاری و سوراخکاری پروژه طراحی قالب پرس- مدل خمشی پروژه طراحی قالب پرس-خمکاری پیچشی پروژه طراحی قالب پرس- قالب خمشی پروژه طراحی قالب پرس- مدل خمشی و برشی پروژه طراحی قالب پرس- مدل V شکل ناقص، بررسی عملكرد توربین بخار نیروگاه و تجزیه و تحلیل آلارم‌های آن بررسی سیستم روغنكاری توربین نیروگاه حرارتی میکروتوربین ها فرآیند تولید چرخ‌دنده‌های پلاستیكی بررسی انواع عیوب قطعات تزریق پلاستیك و اشكال زدایی آنها ساخت مدل به كمك نمونه سازی سریع SOLID فروش استانداردهای مهندسی،

  دلایل عدم رویکرد به توسعه تکنولوژی کامپوزیت در صنعت خودروی کشور

امروزه صنعت خودروسازی از تکنولوژی کامپوزیت (مواد مركب)، در جهت کاهش وزن و افزایش عمر خودروها استفاده می­کند و انتظار می­رود در خودروهای آینده کامپوزیت­ها بخش بزرگی از خودرو را تشکیل دهند. با این حال این تکنولوژی در کشور ما چندان توسعه نیافته است. دکتر شریعت­پناهی، مدیر پژوهش­های کاربردی مرکز تحقیقات ایران­خودرو و عضو هیات علمی دانشگاه تهران، در گفتگو با دفتر مطالعات توسعه تکنولوژی دانشگاه صنعتی امیرکبیر، ضمن برشمردن تجربه­ها و توانایی­های مرکز تحقیقات ایران­خودرو در زمینة استفاده تکنولوژی كامپوزیت، به مزایا و معایب قطعات کامپوزیتی خودرو اشاره کرد و به تشریح موانع گسترش این تکنولوژی در صنعت خودروی ایران پرداخت.

دلایل عدم اشتیاق خودروسازان به استفاده از تكنولوژهای جدید

دكتر شریعت‌پناهی عمده­ترین دلیل عدم اشتیاق خودروسازان داخلی به استفاده از تکنولوژی­های نو را ماهیت غیررقابتی بازار و دولتی یا نیمه­دولتی بودن این صنعت دانست و یادآور شد که صنایع معمولاً به یکی از دلایل سه­گانة زیر در زمینة تکنولوژی­های نو سرمایه­گذاری می­کنند:

1- تقاضای بازار: بدین معنی که تولیدکننده برای حفظ سهم خود از بازار ناگزیر است به خواست­ها و سلیقه­های مشتری تن در دهد و برای این کار نیازمند استفاده از فناوری­های جدید برای ایجاد و یا ارتقای ویژگی­های مورد­نظر مشتری است.

2- مقررات دولتی: که صدور مجوز ورود محصول به بازار را منوط به رعایت استانداردهای خاصی نظیر استانداردهای زیست­محیطی و یا ایمنی می­نماید.

3- نیاز به کسب و یا حفظ برتری تکنولوژیک: به­ویژه در عرصه­های استراتژیک (نظیر صنعت نفت) و یا عرصه­های دفاعی.

دکتر شریف پناهی سپس به بررسی هر یک از عوامل تاثیرگذار فوق در صنایع داخلی پرداخت:

عامل تقاضای بازار در كشور ما خودروسازان را به سمت تكنولوژی‌های نوین سوق نمی‌دهد

 وی در زمینة تقاضای بازار اظهار داشت که متاسفانه به­دلیل شرایط اقتصادی جامعه، بخش اعظم مشتریان خودرو در جامعة ما که برای امرار معاش و یا برای تامین استانداردهای اولیة زندگی به خودرو نیاز دارند، قادر به پرداخت بهای اضافی برای برخورداری از تکنولوژی بالاتر نیستند و ترجیح می­دهند خودرویی با ویژگی­­ها و امکانات ابتدایی­تر ولی با قیمت و هزینه­های نگهداری کمتر خریداری کنند.

از سوی دیگر تفهیم این واقعیت که پرداخت بهای بیشتر برای محصولی که از تکنولوژی جدیدتری (نظیر کامپوزیت­ها) بهره می­­برد، در درازمدت و از طریق صرفه­جویی در مصرف سوخت به نفع مشتری خواهد بود، نیازمند فعالیت فرهنگی گسترده­ای می­باشد. ولی حتی در صورت تفهیم نکتة فوق، باز هم تنگناهای مالی، مشتری را وادار خواهد داشت که به هزینة سوخت مصرفی به چشم باز­پرداخت یک وام کم­بهره و طویل­المدت بنگرند و باز هم رغبتی به خرید خودروی با تکنولوژی بالاتر ولی گرانتر نشان ندهد، به­ این ترتیب روشن می­­شود که چرا در کشور ما تقاضای بازار عامل محرکی برای خودروسازان در استقبال از تکنولوژی کامپوزیت نیست.

مقررات التزام­آور دولتی و زیست­محیطی خوب است ولی شركت‌ها باید در انتخاب تكنولوژی آزاد باشند

دکتر شریعت­پناهی در مورد عامل دوم یعنی مقررات دولتی، به تجربة نسبتاً موفق اجباری شدن رعایت مقررات زیست­محیطی در زمینة میزان مجاز آلاینده­های خودرو اشاره کرد و اظهار داشت که جدی­بودن دولت در اعمال این مقررات، خودروسازان را واداشته است تا به سراغ تکنولوژی­های مختلف کاهش آلاینده­ها بروند و اگر نظیر همین مقررات در زمینه­های دیگری نظیر مصرف سوخت خودروها و یا قابلیت بازیافت آنها نیز وضع و اعمال شود، خودروسازان خود­بخود به سراغ تکنولوژی­هایی که آنان را در دستیابی به استانداردهای اجباری شده یاری دهد خواهند رفت.

نکتة مهم در این میان آن است که دولت و موسسات سیاست­گذار وابسته به آن نباید به­دنبال یافتن و اجباری­کردن راه­حل­های کارشناسی باشند، بلکه وظیفة آنها باید به وضع و نظارت بر اجرای قوانین بازی محدود گردد. این که هر خودرو­ساز چگونه و با استفاده از کدام تکنولوژی موفق به گذراندن مقررات می­شود، مساله­ای است که شرکت‌ها باید دربارة آن تصمیم­ بگیرند و همین آزادی عمل است که زمینة خلاقیت و دستیابی به فناوری­های مختلف را فراهم می­سازد.

بررسی عامل حفظ برتری تكنولوژیك

در زمینة عامل سوم نیز دکتر شریعت­پناهی یادآور شد که با توجه به فاصلة چشمگیر صنایع کشور با صنایع کشورهای پیشرفته، تعیین برتری تکنولوژیک در زمینة صنعت خودرو به­عنوان عامل محرک خودرو­سازان برای رو­آوردن به تکنولوژی­های نو، ایدة واقع­بینانه­ای نیست و در عمل هم کارساز نخواهد بود.

جمع‌بندی:

با توجه به مباحث فوق می­توان چنین جمع­بندی کرد که وضع مقررات اجباری از سوی دولت به­گونه­­ای که به­صورت غیرمستقیم صنایع را به استفاده از تکنولوژی­های نو تشویق نماید و نیز آموزش­ها و تبلیغات همگانی در خصوص ضرورت حفاظت از محیط زیست و کاستن از میزان مصرف منابع طبیعی ولو به قیمت پرداخت هزینه­های بیشتر برای محصولات، می­توانند دو راهکار موثر در جهت ایجاد انگیزه برای حرکت صنایع به ­سوی استفاده از فناوری­های نو باشند.

دکتر شریعت‌پناهی در پایان به پروژه­های انجام شده در مرکز تحقیقات ایران­خودرو و در زمینة کاربرد کامپوزیت­ها در خودرو، از جمله طراحی، تحلیل، ساخت و تست پنل­های مختلف بدنة خودرو اشاره کرد و یادآور شد که در صورت قرار گرفتن تکنولوژی کامپوزیت­ در فهرست اهداف استراتژیک شرکت، این مرکز آمادگی خواهد داشت تا دامنة دانش فنی خود را در این زمینه تا حد خودورسازان مطرح دنیا گسترش دهد.

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: دلایل عدم رویکرد به توسعه تکنولوژی کامپوزیت در صنعت خودروی کشور امروزه صنعت خودروسازی از تکنولوژی کامپوزیت (مواد مركب)، در جهت کاهش وزن و افزایش عمر خودروها استفاده می­کند و انتظار می­رود در خودروهای آینده کامپوزیت­ها بخش بزرگی از خودرو را تشکیل دهند. با این حال این تکنولوژی در کشور ما چندان توسعه نیافته است. دکتر شریعت­پناهی، مدیر پژوهش­های کاربردی مرکز تحقیقات ایران­خودرو و عضو هیات علمی دانشگاه تهران، در گفتگو با دفتر مطالعات توسعه تکنولوژی دانشگاه صنعتی امیرکبیر، ضمن برشمردن تجربه­ها و توانایی­های مرکز تحقیقات ایران­خودرو در زمینة استفاده تکنولوژی كامپوزیت، به مزایا و معایب قطعات کامپوزیتی خودرو اشاره کرد و به تشریح موانع گسترش این تکنولوژی در صنعت خودروی ایران پرداخت. دلایل عدم اشتیاق خودروسازان به استفاده از تكنولوژهای جدید دكتر شریعت‌پناهی عمده­ترین دلیل عدم اشتیاق خودروسازان داخلی به استفاده از تکنولوژی­های نو را ماهیت غیررقابتی بازار و دولتی یا نیمه­دولتی بودن این صنعت دانست و یادآور شد که صنایع معمولاً به یکی از دلایل سه­گانة زیر در زمینة تکنولوژی­های نو سرمایه­گذاری می­کنند: 1- تقاضای بازار: بدین معنی که تولیدکننده برای حفظ سهم خود از بازار ناگزیر است به خواست­ها و سلیقه­های مشتری تن در دهد و برای این کار نیازمند استفاده از فناوری­های جدید برای ایجاد و یا ارتقای ویژگی­های مورد­نظر مشتری است. 2- مقررات دولتی: که صدور مجوز ورود محصول به بازار را منوط به رعایت استانداردهای خاصی نظیر استانداردهای زیست­محیطی و یا ایمنی می­نماید. 3- نیاز به کسب و یا حفظ برتری تکنولوژیک: به­ویژه در عرصه­های استراتژیک (نظیر صنعت نفت) و یا عرصه­های دفاعی. دکتر شریف پناهی سپس به بررسی هر یک از عوامل تاثیرگذار فوق در صنایع داخلی پرداخت: عامل تقاضای بازار در كشور ما خودروسازان را به سمت تكنولوژی‌های نوین سوق نمی‌دهد وی در زمینة تقاضای بازار اظهار داشت که متاسفانه به­دلیل شرایط اقتصادی جامعه، بخش اعظم مشتریان خودرو در جامعة ما که برای امرار معاش و یا برای تامین استانداردهای اولیة زندگی به خودرو نیاز دارند، قادر به پرداخت بهای اضافی برای برخورداری از تکنولوژی بالاتر نیستند و ترجیح می­دهند خودرویی با ویژگی­­ها و امکانات ابتدایی­تر ولی با قیمت و هزینه­های نگهداری کمتر خریداری کنند. از سوی دیگر تفهیم این واقعیت که پرداخت بهای بیشتر برای محصولی که از تکنولوژی جدیدتری (نظیر کامپوزیت­ها) بهره می­­برد، در درازمدت و از طریق صرفه­جویی در مصرف سوخت به نفع مشتری خواهد بود، نیازمند فعالیت فرهنگی گسترده­ای می­باشد. ولی حتی در صورت تفهیم نکتة فوق، باز هم تنگناهای مالی، مشتری را وادار خواهد داشت که به هزینة سوخت مصرفی به چشم باز­پرداخت یک وام کم­بهره و طویل­المدت بنگرند و باز هم رغبتی به خرید خودروی با تکنولوژی بالاتر ولی گرانتر نشان ندهد، به­ این ترتیب روشن می­­شود که چرا در کشور ما تقاضای بازار عامل محرکی برای خودروسازان در استقبال از تکنولوژی کامپوزیت نیست. مقررات التزام­آور دولتی و زیست­محیطی خوب است ولی شركت‌ها باید در انتخاب تكنولوژی آزاد باشند دکتر شریعت­پناهی در مورد عامل دوم یعنی مقررات دولتی، به تجربة نسبتاً موفق اجباری شدن رعایت مقررات زیست­محیطی در زمینة میزان مجاز آلاینده­های خودرو اشاره کرد و اظهار داشت که جدی­بودن دولت در اعمال این مقررات، خودروسازان را واداشته است تا به سراغ تکنولوژی­های مختلف کاهش آلاینده­ها بروند و اگر نظیر همین مقررات در زمینه­های دیگری نظیر مصرف سوخت خودروها و یا قابلیت بازیافت آنها نیز وضع و اعمال شود، خودروسازان خود­بخود به سراغ تکنولوژی­هایی که آنان را در دستیابی به استانداردهای اجباری شده یاری دهد خواهند رفت. نکتة مهم در این میان آن است که دولت و موسسات سیاست­گذار وابسته به آن نباید به­دنبال یافتن و اجباری­کردن راه­حل­های کارشناسی باشند، بلکه وظیفة آنها باید به وضع و نظارت بر اجرای قوانین بازی محدود گردد. این که هر خودرو­ساز چگونه و با استفاده از کدام تکنولوژی موفق به گذراندن مقررات می­شود، مساله­ای است که شرکت‌ها باید دربارة آن تصمیم­ بگیرند و همین آزادی عمل است که زمینة خلاقیت و دستیابی به فناوری­های مختلف را فراهم می­سازد. بررسی عامل حفظ برتری تكنولوژیك در زمینة عامل سوم نیز دکتر شریعت­پناهی یادآور شد که با توجه به فاصلة چشمگیر صنایع کشور با صنایع کشورهای پیشرفته، تعیین برتری تکنولوژیک در زمینة صنعت خودرو به­عنوان عامل محرک خودرو­سازان برای رو­آوردن به تکنولوژی­های نو، ایدة واقع­بینانه­ای نیست و در عمل هم کارساز نخواهد بود. جمع‌بندی: با توجه به مباحث فوق می­توان چنین جمع­بندی کرد که وضع مقررات اجباری از سوی دولت به­گونه­­ای که به­صورت غیرمستقیم صنایع را به استفاده از تکنولوژی­های نو تشویق نماید و نیز آموزش­ها و تبلیغات همگانی در خصوص ضرورت حفاظت از محیط زیست و کاستن از میزان مصرف منابع طبیعی ولو به قیمت پرداخت هزینه­های بیشتر برای محصولات، می­توانند دو راهکار موثر در جهت ایجاد انگیزه برای حرکت صنایع به ­سوی استفاده از فناوری­های نو باشند. دکتر شریعت‌پناهی در پایان به پروژه­های انجام شده در مرکز تحقیقات ایران­خودرو و در زمینة کاربرد کامپوزیت­ها در خودرو، از جمله طراحی، تحلیل، ساخت و تست پنل­های مختلف بدنة خودرو اشاره کرد و یادآور شد که در صورت قرار گرفتن تکنولوژی کامپوزیت­ در فهرست اهداف استراتژیک شرکت، این مرکز آمادگی خواهد داشت تا دامنة دانش فنی خود را در این زمینه تا حد خودورسازان مطرح دنیا گسترش دهد.،

آیا کامپوزیت گزینه مناسبی برای صنعت خودروسازی کشور است؟

اهمیت تکنولوژی کامپوزیت در توسعه صنعت خودروسازی جهان، موضوعی است که در طی مطالب وگفتگوهای گذشته به آن اشاره شده است. در کشور ما نیز به علت تحولات جهانی در صنعت خودرو، توجه به این تکنولوژی افزایش یافته است. اما هنوز استفاده از قطعات کامپوزیتی در صنایع خودروسازی کشور بیشتر جنبه تقلیدی دارد تا استفاده آگاهانه و هدفمند. به همین دلیل برخی از کارشناسان از جمله آقای مهندس قاسمی مدیر امور مهندسی عملیات شرکت مهرکام­پارس و مهندس ادیب از کارشناسان آن شرکت، معتقدند استفاده از کامپوزیت در صنعت خودروی کشور Ʌا جذابیت خود را از دست داده و گزینه مناسبی نمیباشد. در زیر خلاصه­ای از نظرات ایشان  آورده شده است:

مهندس قاسمی، مدیر امور مهندسی عملیات شرکت مهرکام پارس معتقد است کامپوزیت­ها گزینه­ای مناسب برای توسعه صنعت خودروسازی کشور ما نیستند. وی می­گوید: " کامپوزیت با اهداف کلانی که ما در صنایع خودرو به دنبال آن هستیم، یعنی پیشرفت و رسیدن به سطح قابل رقابت با شرکتهای خودروسازی خارجی، سنخیتی ندارد و نیاز واقعی صنعت خودرو ما در حال حاضر کامپوزیت نیست. آینده کامپوزیت ­در خودروسازی ایران معلوم نیست حتی ممکن است ظرف 5 سال آینده استفاده از کامپوزیت­­ها محدودتر از این هم شود؛ به عنوان مثال اوایل داشبوردهاSMC  بودند اما در حال حاضر از  ABSساخته می­شوند. قطعه تقویتی سپر خودرو سمند نیز درحال حاضر GMT است در حالی که قبلا از ناودانی ساخته می­شد و ارزانتر بود. تنها مزیت GMT سبک بودن آن است و از نظر طول عمر و دوام در مقایسه با فولاد ضعیف­تر است."

وی در ادامه با اشاره به دنباله­روی صنعت خودروسازی ما از خودروسازان جهان می­گوید: "صنعت خودروی ما دنباله­روی خوبی از دنیا داشته و کورکورانه هم که شده سعی دارد پا­به­پای دنیا حرکت کند، ببیند و اجرا کند. اما توسعه تکنولوژیهای نوینی نظیر تکنولوژی کامپوزیت در ایران بسیار زمانبر است زیرا راهی است که کشورهای پیشرفته حدود 20 سال پیش شروع کرده­اند و حال به نتیجه رسیده­اند. ممکن است ظرف چند سال آینده تکنولوژی برتر و جدیدی جایگزین شود در حالی که ما هنوز در اول راه هستیم و باید این روش را نیز رها کنیم و به دنبال آن تکنولوژی جدید برویم."

مهندس قاسمی با اشاره به قدیمی ­بودن تکنولوژی­های موجود در کشور می­افزاید: "در کشورهای بزرگ صنعتی بعد از استفاده بهینه و بهره­برداری از دستگاه آنها را از رده خارج می­کنند و وقت و هزینه صرف تعمیر و نگهداری آن نمی­کنند بلکه آنرا به کشورهایی نظیر کشور ما می­فروشند."

وی یکی دیگر از مشکلات عمده صنعت کامپوزیت را تهیه مواد اولیه می­داند که باید عمدتا از خارج کشور وارد شوند و تولیدکنندگان داخلی قادر به تولید آن نیستند.

مهندس ادیب، ار کارشناسان شرکت مهرکام پارس نیز در تأیید صحبت­های مهندس قاسمی می­گوید: "پرداختن به بحث استفاده از کامپوزیتها در صنعت خودرو امروز جذابیت خود را از دست داده است. بعنوان مثال با اینکه تا چند سال قبل استفاده از کامپوزیتهای SMC وGMT در کاربردهای اتاقک موتور(Under-the-hood) از مقبولیت خاصی برخوردار بودند، امروزه بدلیل حجم سرمایه­گذاری بالا، بالا بودن دورریز مواد و غیره جایگاه خود را بشدت از دست داده­اند و تکنولوژی­های رقیب مانند آمیزه­کاری مستقیم(Direct-compounding) جای آنها را گرفته­اند. امروزه به ندرت می­توان در توسعه خودروهای جدید، قطعات کامپوزیتی به مفهوم متداول آن را یافت و سمت و سوی صنعت خودرو در زمینه استفاده از کامپوزیتها به موارد خاص سوق پیدا کرده است." وی با اشاره به اینکه تکنولوژی برتر دنیا در زمینه کامپوزیت، تکنولوژی ترکیبی (Hybrid Technology) می­باشد، می­گوید: "در این تکنولوژی یک تقویت کننده (Insert) فلزی را در داخل قالب قرار می­دهند و پلیمر مذاب را روی آن تزریق می­کنند. قیمت ارزانتر، کاهش وزن و عدم نیاز به جاسازی محل مونتاژ قطعات از مزایای این روش است."

مهندس ادیب، اما مشکل اصلی را گرانی تکنولوژی­های جدید می­داند که انتقال آنها را مشکل می­کند: "از سوی دیگر این تکنولوژی تنها در کشورهایی تولید می­شود که دارای پیشینه زیادی در این زمینه می­باشند و صحبت کردن از تولید این تکنولوژی در ایران به این زودی­ها امکان پذیر نیست."

در انتها مهندس قاسمی ضمن تأکید بر لزوم همکاری دانشگاه و صنعت می­افزاید: "ما تنها از دستاوردهای کشورهای دیگر استفاده می­کنیم و تولید تکنولوژی نداریم و یا اگر داریم بسیار محدود است. شاخص­های مورد نیاز برای رشد و توسعه تکنولوژی را جایی تعیین می­کنند که پایه­های تکنولوژی در آنجا رشد کرده و محکم شده است. در کشور ما که در آغاز راه است تعیین شاخص­ها بر عهده دانشگاه است."

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: آیا کامپوزیت گزینه مناسبی برای صنعت خودروسازی کشور است؟ اهمیت تکنولوژی کامپوزیت در توسعه صنعت خودروسازی جهان، موضوعی است که در طی مطالب وگفتگوهای گذشته به آن اشاره شده است. در کشور ما نیز به علت تحولات جهانی در صنعت خودرو، توجه به این تکنولوژی افزایش یافته است. اما هنوز استفاده از قطعات کامپوزیتی در صنایع خودروسازی کشور بیشتر جنبه تقلیدی دارد تا استفاده آگاهانه و هدفمند. به همین دلیل برخی از کارشناسان از جمله آقای مهندس قاسمی مدیر امور مهندسی عملیات شرکت مهرکام­پارس و مهندس ادیب از کارشناسان آن شرکت، معتقدند استفاده از کامپوزیت در صنعت خودروی کشور Ʌا جذابیت خود را از دست داده و گزینه مناسبی نمیباشد. در زیر خلاصه­ای از نظرات ایشان آورده شده است: مهندس قاسمی، مدیر امور مهندسی عملیات شرکت مهرکام پارس معتقد است کامپوزیت­ها گزینه­ای مناسب برای توسعه صنعت خودروسازی کشور ما نیستند. وی می­گوید: " کامپوزیت با اهداف کلانی که ما در صنایع خودرو به دنبال آن هستیم، یعنی پیشرفت و رسیدن به سطح قابل رقابت با شرکتهای خودروسازی خارجی، سنخیتی ندارد و نیاز واقعی صنعت خودرو ما در حال حاضر کامپوزیت نیست. آینده کامپوزیت ­در خودروسازی ایران معلوم نیست حتی ممکن است ظرف 5 سال آینده استفاده از کامپوزیت­­ها محدودتر از این هم شود؛ به عنوان مثال اوایل داشبوردهاSMC بودند اما در حال حاضر از ABSساخته می­شوند. قطعه تقویتی سپر خودرو سمند نیز درحال حاضر GMT است در حالی که قبلا از ناودانی ساخته می­شد و ارزانتر بود. تنها مزیت GMT سبک بودن آن است و از نظر طول عمر و دوام در مقایسه با فولاد ضعیف­تر است." وی در ادامه با اشاره به دنباله­روی صنعت خودروسازی ما از خودروسازان جهان می­گوید: "صنعت خودروی ما دنباله­روی خوبی از دنیا داشته و کورکورانه هم که شده سعی دارد پا­به­پای دنیا حرکت کند، ببیند و اجرا کند. اما توسعه تکنولوژیهای نوینی نظیر تکنولوژی کامپوزیت در ایران بسیار زمانبر است زیرا راهی است که کشورهای پیشرفته حدود 20 سال پیش شروع کرده­اند و حال به نتیجه رسیده­اند. ممکن است ظرف چند سال آینده تکنولوژی برتر و جدیدی جایگزین شود در حالی که ما هنوز در اول راه هستیم و باید این روش را نیز رها کنیم و به دنبال آن تکنولوژی جدید برویم." مهندس قاسمی با اشاره به قدیمی ­بودن تکنولوژی­های موجود در کشور می­افزاید: "در کشورهای بزرگ صنعتی بعد از استفاده بهینه و بهره­برداری از دستگاه آنها را از رده خارج می­کنند و وقت و هزینه صرف تعمیر و نگهداری آن نمی­کنند بلکه آنرا به کشورهایی نظیر کشور ما می­فروشند." وی یکی دیگر از مشکلات عمده صنعت کامپوزیت را تهیه مواد اولیه می­داند که باید عمدتا از خارج کشور وارد شوند و تولیدکنندگان داخلی قادر به تولید آن نیستند. مهندس ادیب، ار کارشناسان شرکت مهرکام پارس نیز در تأیید صحبت­های مهندس قاسمی می­گوید: "پرداختن به بحث استفاده از کامپوزیتها در صنعت خودرو امروز جذابیت خود را از دست داده است. بعنوان مثال با اینکه تا چند سال قبل استفاده از کامپوزیتهای SMC وGMT در کاربردهای اتاقک موتور(Under-the-hood) از مقبولیت خاصی برخوردار بودند، امروزه بدلیل حجم سرمایه­گذاری بالا، بالا بودن دورریز مواد و غیره جایگاه خود را بشدت از دست داده­اند و تکنولوژی­های رقیب مانند آمیزه­کاری مستقیم(Direct-compounding) جای آنها را گرفته­اند. امروزه به ندرت می­توان در توسعه خودروهای جدید، قطعات کامپوزیتی به مفهوم متداول آن را یافت و سمت و سوی صنعت خودرو در زمینه استفاده از کامپوزیتها به موارد خاص سوق پیدا کرده است." وی با اشاره به اینکه تکنولوژی برتر دنیا در زمینه کامپوزیت، تکنولوژی ترکیبی (Hybrid Technology) می­باشد، می­گوید: "در این تکنولوژی یک تقویت کننده (Insert) فلزی را در داخل قالب قرار می­دهند و پلیمر مذاب را روی آن تزریق می­کنند. قیمت ارزانتر، کاهش وزن و عدم نیاز به جاسازی محل مونتاژ قطعات از مزایای این روش است." مهندس ادیب، اما مشکل اصلی را گرانی تکنولوژی­های جدید می­داند که انتقال آنها را مشکل می­کند: "از سوی دیگر این تکنولوژی تنها در کشورهایی تولید می­شود که دارای پیشینه زیادی در این زمینه می­باشند و صحبت کردن از تولید این تکنولوژی در ایران به این زودی­ها امکان پذیر نیست." در انتها مهندس قاسمی ضمن تأکید بر لزوم همکاری دانشگاه و صنعت می­افزاید: "ما تنها از دستاوردهای کشورهای دیگر استفاده می­کنیم و تولید تکنولوژی نداریم و یا اگر داریم بسیار محدود است. شاخص­های مورد نیاز برای رشد و توسعه تکنولوژی را جایی تعیین می­کنند که پایه­های تکنولوژی در آنجا رشد کرده و محکم شده است. در کشور ما که در آغاز راه است تعیین شاخص­ها بر عهده دانشگاه است."،

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: صنعت تایر کشور و نیاز جدی آن به یک برنامه­ریزی استراتژیک با اوج گرفتن مشکلات صنعت تایر در کشور دفتر مطالعات توسعه تکنولوژی دانشگاه صنعتی امیرکبیر، سلسله گفتگوهایی را با دست­اندرکاران ا­ین صنعت انجام می­دهد، در این راستا با مهندس عبدالرضا جعفری، مشاور عالی مدیرعامل و عضو هیأت­ مدیره صنایع لاستیک بارز، گفتگویی تءتیب داده­ایم که نظرات وی در زمینه لزوم تدوین برنامه استراتژیک صنعت تایر به صورت مشروح در زیر ارائه شده­است: برای غلبه بر مشکلات فعلی صنعت تایر کشور، مهمترین بحث، تدوین برنامه­ای استراتژیک برای این صنعت است. برای تدوین و اجرای برنامه­­ای راهبردی، پیش از هر چیز باید وجوه مختلف زیرساخت­های این صنعت مورد بررسی قرار گیرد. در یک برنامه استراتژیک، در ابتدا باید تحلیل کاملی از شرایط محیط بیرونی و محیط درونی صنعت صورت بگیرد و سپس نقاط قوت، ضعف و همینطور فرصت­ها و تهدیدها شناسایی گردد و مبتنی بر آن، راهکارهای مناسب استخراج و ارائه شود. نکاتی که ما در اولین قدم برای رسیدن به این هدف باید در نظر بگیریم عبارتند از بررسی بازار جهانی تایر از دید عرضه و تقاضا، به­ویژه بررسی حجم یا مقیاس بهینه تولید در این صنعت، حجم تولید شرکت­های عمده تولیدکننده تایر در دنیا، تحولات فناوری و تحقیقاتی این صنعت و روند ادغام­ها و تشدید انحصار چند جانبه در این صنعت. میزان تولید سالانه­ی صنعت تایر در کل جهان حدود یک میلیارد حلقه لاستیک است و حجم فروشی معادل 68 تا 70 میلیارد دلار دارد. 50 تا 60 درصد این مبلغ مربوط به سه کمپانی بزرگ میشلن، بریجستون و گودریج است و نیز 80 تا 85 درصد کل تولید جهان اختصاص به 7 یا 8 کمپانی دارد. با توجه به این اعداد و ارقام واضح است که صنعت تایر در جهان امروز صنعتی تقریباً انحصاری بوده و تعداد محدودی کمپانی­های تایر­ساز با استفاده از نقش تعیین­کننده و موقعیت مسلط خود در جهان، شرایط حاکم بر آن را دیکته می­کنند. این کمپانی­ها با سرمایه­گذاری­های قابل توجهی که در مراکز تحقیقات و توسعه خود بعمل می­آورند (که سالانه مبلغی بین 2 تا 5 درصد فروش آنها را تشکیل می­دهد)، موفق به کسب نوآوری­هایی در فرایند ساخت تایرهایی می­شوند که هم بهای تمام شده کمتری دارند و هم از کیفیتی بالاتر برخوردار هستند و همین امر خود تضمین­کننده موقعیت مسلط آنها در بازارهای جهانی و در آینده نیز خواهد بود. این کمپانی­ها در نقاط مختلف جهان کارخانجاتی دارند که عمدتاً به تولید نوع خاصی از تایر مثلاً تایر سواری یا تایر باری با تیراژهای زیاد اختصاص داشته و بدلیل همین مقیاس زیاد تولید می­توانند در درجه اول، خیلی تخصصی و اقتصادی در هر کارخانه به تولید بپردازند و در درجه دوم این تولید بالا امکان صرف هزینه­های تحقیقاتی بالا را برای شرکت فراهم می­کند. چهار محور اساسی تحقیقات و فناوری که بر روی آن در این صنعت سرمایه­گذاری می­شود عبارتند از: 1. فناوری محصول (تایر) و ارزیابی­های عملکرد آن 2. فناوری فرآیند تولید تایر 3. دانش فنی طراحی کارخانه و بهره­برداری از خطوط تولید تایر 4. طراحی، ساخت و نوسازی ماشین­آلات تولیدی تایر بجاست که در دنباله مطلب، ضمن توضیح مختصری روی هر یک از این سرفصل­ها، یک ارزیابی کلی از صنعت تایرسازی کشورمان در این موارد ارائه دهیم و بدینوسیله الگویی از نقاط ضعف و قوت این صنعت برای تدوین استراتژی توسعه به دست آوریم:. 1. فناوری محصول (تایر) و ارزیابی­های عملکرد آن این بخش که شامل طراحی آمیزه­های تایر و ساختار آن است، یکی از حساس­ترین حوزه­های تحقیقاتی این صنعت بحساب می­آید. در بخش آمیزه و مواد مصرفی در تایر، ابتدا باید مواد اولیه صنعت تایر را شناسایی و دسته­بندی کنیم: حدود 100 تا 150 نوع مختلف از مواد در تولید تایر کاربرد دارد که به شش گروه اصلی کائوچوها، پرکننده­ها، روان­سازها، پایدارکننده­ها، آنتی­اکسیدان­ها و مواد پخت تقسیم­بندی می­شوند. در تحقیقاتی که در این زمینه انجام می­شود، عمدتاً کار روی بهبود خواص فیزیکی_مکانیکی آمیزه­های تایر، جایگزینی مواد اولیه، کاهش قیمت تمام شده آمیزه­ها و از این قبیل تمرکز دارد. ما در کشورمان خوشبختانه در این زمینه­ها توانایی­های خوبی بخصوص بعد از انقلاب کسب کرده­ایم ولی به­موازات تداوم این فعالیت­ها باید بررسی­کنیم که چه موادی داخل کشور تولید می­شود و می­تواند با بهبود کیفیت، جایگزین مواد وارداتی گردد و اگر ماده­ای تولید نمی­شود آیا توانایی تولید آنرا داریم؟ و در صورت وجود توانایی تولید، آیا تولید این مواد در داخل توجیه اقتصادی دارد یا خیر؟ همه این موارد باید در برنامه گنجانده شود. از نظر ساختار تایر، در این صنعت با سه تکنولوژی روبرو هستیم: بایاس، رادیال و تزریقی. عمده تکنولوژی تولید ما در کشور از نوع بایاس است که امروزه در کشورهای پیشرفته تقریباً منسوخ شده و "رادیال­گرایی" بصورت تکنولوژی مسلط تولید تایر در این کشورها جایگاه مستحکمی را پیدا کرده است. اگر چه تایر رادیال چند سالی است در کشور تولید می­شود، اما هنوز توسعه چندانی نیافته است. این نوع تایر در کشورهای پیشرفته بیشترین تولید و تقاضا را داراست و از همین روست که تحقیقات وسیعی روی آن انجام پذیرفته که منجر به عرضه تایرهایی با شاخص­های سرعت بالا و وزن بسیار کم گردیده است. همه این ویژگی­ها به­ همراه ابداعاتی که در آمیزه­کاری این تایرها بعمل آمده، امروزه تایرهایی را به مصرف کنندگان عرضه نموده که به اصطلاح به تایرهای "سبز" مشهور شده­اند و ویژگی آنها در اینست که مصرف سوخت را در خودروها پایین آورده و آلودگی­های زیست محیطی را کاهش داده­اند. فناوری سوم در ساختار تایر، لاستیک­های تزریقی پلی­یوریتانی است این تکنولوژی بسیار جوان بوده و هنوز کاربرد عام و گسترده­ای در جهان پیدا نکرده است. صنعت تایر کشور به تحقیقاتی نیاز دارد که ساختار تایر را مورد بررسی قرار داده و نه تنها تکنولوژی­های جدید را بررسی کند بلکه به ریزه­کاری­های این فناوریها نیز بپردازد. به طور مثال روی شکل عاج تغییراتی دهند و تاثیر آن را روی عملکرد تایر ببینند. شاید ایجاد کرسی در دانشگاه­های کشور به عنوان دکتری تایر خیلی در این عرصه ما را یاری دهد. اجرای مواردی که عنوان شد نیز نیاز به تنظیم اهداف و تدوین برنامه دارد. در ادامه این فعالیت­ها و برای حصول اطمینان از نتایج مطلوب این طراحی­ها، نیاز به انجام تست­ها و آزمون­های بخصوصی است که متاسفانه در این قسمت، در کشور کمبودها و عقب افتادگی­هایی وجود دارد. عموماً دستگاه­های خیلی تخصصی مورد نیاز، یا موجود نیست و یا در صورت وجود، همکاری­های لازم خیلی قوی نیستند و اگر هم باشند فرایند کار آنقدر طولانی می­شود که طراح نمی­تواند در سریع­ترین زمان به نقاط قوت و ضعف طرح خود پی برده و نسبت به رفع اشکالات طراحی خود اقدام نماید. عدم دسترسی به نرم­افزارهای جامع کامپیوتری برای شبیه­سازی فرایند­های تولید و عملکرد تایر در جاده را باید به این نارسایی­ها افزود که خود این یک حوزه تحقیقاتی بسیار گسترده را تشکیل می­دهد و متاسفانه در صنعت کار زیادی در آن انجام نگرفته است. نقش انجمن صنفی صنعت تایر، شرکت مهندسی و تحقیقات صنایع لاستیک و وزارت صنایع در اجرای برنامه­های راهبردی که برای رفع این نارسایی­ها و کمبودها باید به­مرحله اجرا گذاشته شود، تاثیرگذار است. 2.فناوری فرایند تولید تایر پس از طراحی تایر و مشخص شدن خصوصیات مناسب ساختاری، مواد اولیه و آمیزه­کاری مطلوب، نوبت به تولید انبوه تایر می­رسد. در این مرحله بعد قیمت تمام شده اقتصادی بررسی می­شود. در کارخانجات تولید تایر کشور برخلاف کمپانی­های بزرگ تایرسازی جهان که در چند سال اخیر به فرایندهای "مدولی" یا اصطلاحاً پودمانی روی آورده­اند، اغلب از فرایندهای زمان­بر و طولانی در تنظیم و "ستینگ" خط استفاده می­شود که به مقیاس زیادی انعطاف­پذیری تولید را کم می­کند. به عنوان مثال، در هنگام آماده­سازی آمیزه­ها، کمترین مقداری که تهیه می­شود، حداقل برای تولید یک یا دو هفته از یک اندازه مشخص تایر است؛ لذا بایستی همه دستگاه­های خط تولید را برای آن اندازه تایر تنظیم کنند که این مسئله خود سبب طولانی شدن چرخه تولید و کاهش تنوع محصول می­شود. اما کارخانجات بزرگ دنیا مثل میشلن یا بریجستون همانطور که اشاره شد اخیراً مدول­هایی تعریف کرده­اند، که در حقیقت همه کارها را بعد از مرحله اختلاط آمیزه­ها در این مدول­ها انجام می­دهند و با این کار خط­ تولید به­راحتی برای تولید 500 تا 600 حلقه تایر آمادگی پیدا کرده و می­توانند به مشتری، محصول مورد نظرش را در کوتاه­ترین زمان ممکن تحویل ­دهند. <` class=MsoNormal dir=RTL style='margin-top:0cm;margin-right:14.2pt; margin-bottom:0cm;margin-left:14.2pt;margin-bottom:.0001pt;text-align:justify; text-justify:inter-ideograph;text-indent:14.2pt;direction:rtl;unicode-bidi: embed'>چنین کاری در صنعت تایر کشورمان در شرایط حاضر تقریباً غیرممکن است؛ چون خط تولید برای یک ماه یا 15 روز فیکس شده است و تغییر آن به زمان نیاز دارد. واضح است که معرفی این نوآوری­ها در صنعت، نیاز به تحقیقاتی در زمینه فرآیند تولید انبوه دارد که درحال حاضر فاقد آن هستیم. علاوه بر آن، پژوهش­هایی روی نوع فرآیند اختلاط و ساخت آمیزه­ها، کلندر کردن نخ یا استیل، نحوه ساخت تایر و بالاخره بهینه­سازی این فرآیندها در این بخش از تکنولوژی تایر قرار می­گیرد که آنها نیز به نوبه خود به تحقیق و پژوهش نیاز دارند. تدوین یک برنامه راهبردی و استراتژیک در صنعت تایر بی­تردید مسیری را که نیاز است طی شود تا این موانع از سر راه صنعت برداشته شود، مشخص خواهد کرد. 3. دانش فنی طراحی کارخانه و بهره­برداری از خطوط تولید تایر در این مرحله که تایر طراحی شده است و وضعیت فرآیند تولید انبوه آن و کیفیت تایر تولید شده مناسب ارزیابی شده است، باید تولید از اشل آزمایشگاهی به اشل صنعتی تبدیل شود. یعنی نیاز به طراحی کارخانه با ظرفیت اقتصادی مطرح می­شود. در این کار نیز نکات ریزی وجود دارد که نیازمند اطلاعات کافی است که فراهم نمودن آن به عهده گروه تحقیق و پژوهش است. از این میان می­توان نکاتی خاص در زمینه دستگاه­های تولیدی را ذکر کرد. به طور مثال در فرآیند پخت تایر باید تصمیم گرفت که چه نوع پرس پختی ارجحیت دارد و یا برای تامین حرارت مورد نیاز در قسمت پخت تایر، بهتر است از چه عاملی در پرسها استفاده کنیم. همه این موارد نیاز به کار مستمر تحقیقاتی دارد که در حال حاضر در صنعت ما توجه چشمگیری به آن نشده است. (البته باید اذعان کرد که متخصصین این صنعت بعد از انقلاب تجارب ارزشمندی را در بعضی از این زمینه­ها کسب کرده­اند). چنین اطلاعاتی بدون انجام تحقیقات مستمر به­سادگی برای ما قابل دسترس نیست مگر اینکه این اطلاعات را از کمپانی­های عمده تایرسازی جهان خریداری کنیم. البته در بحث انتقال تکنولوژی باز بحث تحقیقات و پژوهش نقش کلیدی پیدا می­کند. صنعت نیاز به مجموعه­هایی دارد که حداقل روند تحولات تکنولوژی و فعالیتهای تحقیقاتی و صنعتی جهانی را تعقیب کند تا به­هنگام نیاز به خرید تکنولوژی، درک روشنی از چگونگی وضعیت آن داشته­باشد. اشل و مقیاس تولید نیز در این بخش یکی از مسائلی است که باید به آن توجه شود. همان­طور که در پیش اشاره شد حجم تولید در یک کارخانه با تیراژ بالا علاوه بر اقتصادی کردن تولید و کاهش بهای تمام شده محصول، در بهره­وری نیروی کار و سرمایه تاثیری چشمگیر دارد و از همین روست که باید از دو دیدگاه مهم، این مسأله را مورد بررسی قرارداد: 1. به صرفه­ترین اشل تولید از لحاظ قیمت تمام ­شده محصول 2. استفاده از ظرفیت دستگاه­های تولیدی به نحو مطلوب و کارا در مورد اشل و مقیاس تولید کارخانجات تایرسازی کشور، کارخانجات موجود نه تنها در حجم تولید نازلی طراحی شده­اند بلکه به­خاطر تنوعی که در سهامداران و مالکیت آنها وجود دارد، سیاست تولیدی ناهماهنگی در کنترل آنها اعمال می­شود و به­ همین دلیل دیدگاه تولید اقتصاȯی در آنها نمی­تواند بطور موثری لحاظ گردد. در مورد استفاده بهینه از ظرفیت دستگاه­ها نیز بررسی نکات ذیل اهمیت فراوان دارد: اول طراحی کارخانه برای تولید یک نوع محصول چه از نظر گروهی مثل سواری، باری یا کشاورزی و چه از نظر نوع تکنولوژی تولید مثل بایاس یا رادیال است که متاسفانه طراحی کارخانجات تایرسازی کشور بدون توجه باین ملاحظات بوده است؛ هرچند که می­توان بخشی از آن را اقتضای زمان و ناشی از نگاه درونگرایی دانست که در کشور سالها وجود داشته و محور سیاست­گذاری­های صنعت بوده است. دومین نکته در این زمینه، خود شامل قسمت­های مختلفی است: بخش اول آن دانش مدیریت بهره­برداری است که قسمتی از آن با مهندسی تولید و بهره­وری نیروی انسانی مرتبط است و بخشی نیز در ارتباط با سیستم­های کارا و موثر تعمیرات ماشین­آلات است. صرفنظر از کمی و کاستی­هایی که از نظر ناتوانی برای تنظیم صحیح روابط کاری در صنعت ما وجود دارد، چگونگی برخورد با نیروی انسانی و استفاده از فکر و ایده­های موجود در محیط کاری چه از جانب کارگر باشد و چه از جانب سرپرست یا مهندس، موضوع با اهمیتی است که جای کار زیادی دارد. ما کارگر، تکنسین و مهندس در کارخانجات­مان استخدام می­کنیم اما حقیقتاً از توان بالقوه آنها استفاده بهینه نمی­کنیم. آموزش­های ما برای نیروی کارمان هدفمند نیست. در ارتقای سطح فرهنگی و دانش نیروی انسانی کارخانجات­مان کمتر توانسته­ایم مشارکت­جویی و مشارکت­آفرینی بنماییم. تا این موضوعات مورد توجه دقیق ما قرار نگیرد و در برنامه راهبردی مورد نیاز این صنعت، برای هر یک چاره­ای نیاندیشیم، صنعت ما در بهره­وری، رشد و زایندگی لازم را پیدا نخواهد کرد. در این برنامه بی­تردید بر پرورش مدیران آگاه و دلسوز باید تاکید ویژه شود. 4.طراحی، ساخت و نوسازی ماشین­آلات تولیدی تایر این بحث بیشتر با صنعت ماشین­سازی کشور ارتباط پیدا می­کند و دامنه آن نیز فقط محدود به طراحی و ساخت ماشین­آلات صنعت تایرسازی کشور نمی­شود. نیاز محدود صنعت به این ماشین­آلات و فقدان ایده­های جدید برای بهبود عملکرد ماشینهای موجود خط­های تولیدی کارخانجات، از عواملی هستند که مانع توسعه این بخش در صنعت تایرسازی کشور شده­اند. البته بعد از انقلاب حرکت­هایی پراکنده در ساخت پاره­ای از ماشین­آلات و تجهیزات صنعت در کشور صورت گرفته که از مهمترین آنها می­توان ساخت قالب­ها و پرس­های پخت تایر، قالب­ها و پرس­های پخت تیوب و نوار، ماشین­های تایرسازی و درام­های ساخت و بالاخره پاره­ای از دستگاه­های تست و آزمون را نام برد، ولی این فعالیت­ها بهمان دلایلی که قبلاً نیز اشاره شد به غیر از موارد معدودی خیلی گسترش پیدا نکرده است. دراینجا هم مثل خود کارخانجات تایرسازی، نگاه درون­گرایانه در آن و محدودکردن تولید به رفع نیازهای داخل، مشکلی بنیادی و فراگیر است. تولیدکنندگان و سازندگان ما در گذشته تنها به مسأله خودکفایی و تامین نیازهای داخلی کشور بها داده­اند و این امر سبب شده که توجه درخوری به بازارهای بیرون از کشور نشود. صرفنظر از این نقص که به آن اشاره شد، باید به عامل دیگری نیز پرداخت و آن فقدان یک برنامه درازمدت برای نوسازی ماشین­آلات فرسوده و قدیمی صنعت تایر بوده است. بوضوح می­توان کارخانجاتی را در این صنعت مشاهده کرد که در گذشته محصول مناسبی تولید می­نمودند ولی امروزه نمی­توانند محصول مناسب روز را تولید کنند. دلیل این امر، علاوه­بر عدم به­روزکردن فناوری­های تولیدی این کارخانجات، عدم وجود یا حداقل کمبود فکر دورن­گرا و توسعه­گر در محیط­های این کارخانجات بوده است. بجاست که اشاره کنیم کمپانی­های بزرگ تایرسازی جهان در بخش طراحی و ساخت ماشین­آلات این صنعت نیز نقش پررنگی دارند. صرفنظر از همکاری­های نزدیک این کمپانی­ها با سازندگان ماشین­آلات خط تایرسازی، خود اقدام به تحقیقات و نوآوری می­کنند. جمع­بندی آنچه که تا به این مرحله به آن اشاره ­شد ارزیابی کلی از صنعت تایرسازی کشور و نقاط ضعف و قوت حوزه­های مختلف این صنعت بود. در چاره­جویی­هایی­ که برای رفع مشکلات این صنعت بعمل می­آید، صرفنظر از این محورها، باید به "روند رو به تزاید واردات تایر در چند ساله اخیر"، "کمک­ها و تسهیلاتی که کشورهای صادرکننده برای صادرات تایر به ایران قائل می­شوند"، "وضعیت مالی نامطلوب و توان ضعیف سرمایه­گذاری کارخانجات"، "روابط کاری ناکارا و استانداردهای حرفه­ای پایین معمول آن" و غیره نیز نگاهی افکنده­شود؛ تا بعد از بررسی دقیق هر کدام و با توجه به وزن و اهمیتی که هر یک از این عوامل دارا می­باشند بتوان فرصت­ها، تهدیدها و همینطور قوتها و ضعفها را در این صنعت بهتر استخراج کرده و بر اساس آن، برنامه­ریزی استراتژیکی برای این صنعت تدوین کرد. بحول الهی با تدوین برنامه­ای که در آن چشم­انداز، برنامه­ها و اهداف طولانی­مدت این صنعت تعیین ­شوند، می­توان امید داشت که مشکلات گریبان­گیر این صنعت بتدریج­ حل شده و تحولات قابل­توجهی در آن بوقوع بپیوندد.،

این سیستم که مجهز به کنترل الکترونیکی است، در شرایط مختلف رانندگی مدام خود را با نحوه رانندگی شما منطبق خواهد کرد.

در این سیستم اگر دکمه AMG را فشار دهید (فعال باشد) در اینصورت با انتخاب حالت E ، قادر خواهید بود سه حالت مختلف را برای رانندگی خود انتخاب نمائید. این سه حالت عبارتند از : Sport ، Comfort و Sport plus .

فعال بودن این سیستم تعلیق را می‌توان با روشن شدن چراغ‌های دکمه قرار گرفته در کنسول وسط (که علامت یک کمک فنر بر روی آن نمایان است) و همچنین با صفحه دیجیتالی کیلومترشمار کنترل نمود.

سیستم تعلیق AMG Ride Control هم اکنون برای مدل‌های  SLS AMG مرسدس بنز و با قیمت 2,320 یورو (در کشور آلمان) قابل سفارش است.

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: این سیستم که مجهز به کنترل الکترونیکی است، در شرایط مختلف رانندگی مدام خود را با نحوه رانندگی شما منطبق خواهد کرد. SLS AMG with AMG Ride Control sport suspension در این سیستم اگر دکمه AMG را فشار دهید (فعال باشد) در اینصورت با انتخاب حالت E، قادر خواهید بود سه حالت مختلف را برای رانندگی خود انتخاب نمائید. این سه حالت عبارتند از : Sport، Comfort و Sport plus . فعال بودن این سیستم تعلیق را می‌توان با روشن شدن چراغ‌های دکمه قرار گرفته در کنسول وسط (که علامت یک کمک فنر بر روی آن نمایان است) و همچنین با صفحه دیجیتالی کیلومترشمار کنترل نمود. سیستم تعلیق AMG Ride Control هم اکنون برای مدل‌های SLS AMG مرسدس بنز و با قیمت 2، 320 یورو (در کشور آلمان) قابل سفارش است.، سیستم تعلیق جدید مرسدس،

 دانلود فیلم تکنولوژی ساخت پیستون

حجم:21mb

لینک دانلود-mohadnesidl

password:mohandesidl.rozblog.com

طبقه بندی: مولتی مدیا های مهندسی، 
برچسب ها: دانلود فیلم تکنولوژی ساخت پیستون پیستون حجم:21mb لینک دانلود-mohadnesidl،

وب سایتی که امروز قصد معرفی آن را داریم  در نوع خود بی نظیر و ایده ای خلاقانه در دنیای وب می باشد . در این سایت شما به راحتی می توانید شماتیک مدار خود را به صورت آنلاین طراحی نمایید . ابن وب سایت که PSpice ی آنلاین است اکثر قطعات و المان های مورد نظر شما دارا می باشد .
Draw schematics online & Datasheet Zone وب سایتی مفید می باشد که علاوه بر این که کتابخانه کاملی از دیتاشیت های قطعات مختلف دارا می باشد می تواند شما را در نحوه طراحی شماتیک مدار یاری دهد و در نهایت شما می توانید شماتیک مدار مورد نظر خود را بصورت فایل عکس دریافت نمایید .


طبقه بندی: اخبار و موضوعات متفرقه مهندسی مکانیک، 
برچسب ها: وب سایتی که امروز قصد معرفی آن را داریم در نوع خود بی نظیر و ایده ای خلاقانه در دنیای وب می باشد . در این سایت شما به راحتی می توانید شماتیک مدار خود را به صورت آنلاین طراحی نمایید . ابن وب سایت که PSpice ی آنلاین است اکثر قطعات و المان های مورد نظر شما دارا می باشد . Draw schematics online & Datasheet Zone وب سایتی مفید می باشد که علاوه بر این که کتابخانه کاملی از دیتاشیت های قطعات مختلف دارا می باشد می تواند شما را در نحوه طراحی شماتیک مدار یاری دهد و در نهایت شما می توانید شماتیک مدار مورد نظر خود را بصورت فایل عکس دریافت نمایید .، معرفی وب سایت دانلود دیتاشیت طراحی آنلاین شماتیک مدار،

فیلم آشنایی با ساخت انواع چرخ دنده ها

فیلم ساخت چرخدنده ساده

دانلود

فیلم ساخت چرخ دنده ساده مارپیچ

دانلود

فیلم ساخت چرخدنده مخروطی

دانلود

فیلم ساخت چرخدنده مخروطی مارپیچ

دانلود

password: mohandesidl.rozblog.com

طبقه بندی: مولتی مدیا های مهندسی، 
برچسب ها: فیلم آشنایی با ساخت انواع چرخ دنده ها فیلم ساخت چرخدنده ساده دانلود فیلم ساخت چرخ دنده ساده مارپیچ دانلود فیلم ساخت چرخدنده مخروطی دانلود فیلم ساخت چرخدنده مخروطی مارپیچ دانلود password: mohandesidl.rozblog.com،

با توجه به اهداف ارتقاء عملكردی موتورهای گوناگون همچون كاهش مصرف سوخت، آلایندگی، وزن و حجم و افزایش توان و گشتاور خروجی؛ استفاده از سیستمهای جانبی همچون راهكارهای طراحی داخلی این گونه موتورها بسیار مورد توجه واقع شده است.یكی از این سیستمهای جانبی، سیستم توربوشارژر می باشد كه سریعا در موتورهای اشتعال تراكمی بدلیل نحوه عملكرد آنها تاثیرات خود را به نمایش گذارد و هم اكنون با پیشرفت توان طراحی در موتورهای اشتعال جرقه ای نیز به كار می رود.

این پروژه شامل سه بخش اصلی می باشد:

1-  بررسی و تحلیل عملی  سیستم توربوشارژر و سوپر شارژر و  اجزاء اصلی آنها

2-  بررسی و تحلیل تئوری سیستم توربوشارژر و سوپر شارژر و نحوه مدلسازی و ارائه یك مدل نمونه

3-  بحث ونتیجه گیری و پیشنهادجهت تحقیقت آتی

در بخش اول طرز کار دو سیستم توربو شارژر و سوپرشارژر و  اجزاء اصلی همچون توربین وكمپرسور به طور کامل توضیح داده شده است.

در بخش دوم  نحوه مدلسازی یك سیستم توربوشارژ شده و در پایان نیز یك مدل نمونه ونتایج حاصله از آن ارائه گردیده است. 

در بخش سوم بحث و نتیجه گیری صورت گرفته و نیز پیشنهاداتی جهت تحقیقات آتی ذکر شده است.

فهرست مطالب

بخش اول:

بررسی و تحلیل عملی توربو شارژر و سوپر شارژ

تاریخچه توربوشارژر

توربو شارژر چیست؟

نحوه عملکرد توربو شارژر

اجزای اصلی توربو شارژر

توربین ها

کمپرسورها

نکاتی در مورد طراحی توربوشارژر

1-تقویت بیش از انذازه

2-پدیده ئ پس افت

3-مکانیزم کنترل توربین گاز

4-مکانیزم کولر داخلی

مزایای سیستم توربوشارژر

معایب سیستم توربوشارژر

سوپرشارژر

انواع سوپرشارژر

مزایای سوپرشارژر

تفاوت بین توربوشارژر و سوپرشارژر

منابع ومراجع 

بخش دوم :

بررسی وتحلیل تئوری توربوشارژر و سوپرشارژر

روش های افزایش توان

روابط بنیادی

کمپرسورها

توربین ها

مدل سازی موتورهای توربوشارژر شده

منابع و مراجع 

یادداشت

بخش سوم :

بحث و نتیجه گیری و پیشنهاد جهت تحقیقات آتی

بحث و نتیجه گیری

پیشنهاد جهت تحقیقات آتی

یادداشت

تعداد صفحات: 60

فرمت:Doc-word 2003

قیمت : 10000 تومان

برای خرید این پروژه با ما در ارتباط باشید

mechanic_spa@yahoo.com

matrix.spa@gmail.com

طبقه بندی: فروشگاه، 
برچسب ها: پایان نامه کارشناسی گرایش مکانیک خودرو با عنوان بررسی و تحلیل تئوری و عملی توربو شارژر و سوپرشارژ شماره پروژه:90 با توجه به اهداف ارتقاء عملكردی موتورهای گوناگون همچون كاهش مصرف سوخت، آلایندگی، وزن و حجم و افزایش توان و گشتاور خروجی؛ استفاده از سیستمهای جانبی همچون راهكارهای طراحی داخلی این گونه موتورها بسیار مورد توجه واقع شده است.یكی از این سیستمهای جانبی، سیستم توربوشارژر می باشد كه سریعا در موتورهای اشتعال تراكمی بدلیل نحوه عملكرد آنها تاثیرات خود را به نمایش گذارد و هم اكنون با پیشرفت توان طراحی در موتورهای اشتعال جرقه ای نیز به كار می رود. این پروژه شامل سه بخش اصلی می باشد: 1- بررسی و تحلیل عملی سیستم توربوشارژر و سوپر شارژر و اجزاء اصلی آنها 2- بررسی و تحلیل تئوری سیستم توربوشارژر و سوپر شارژر و نحوه مدلسازی و ارائه یك مدل نمونه 3- بحث ونتیجه گیری و پیشنهادجهت تحقیقت آتی در بخش اول طرز کار دو سیستم توربو شارژر و سوپرشارژر و اجزاء اصلی همچون توربین وكمپرسور به طور کامل توضیح داده شده است. در بخش دوم نحوه مدلسازی یك سیستم توربوشارژ شده و در پایان نیز یك مدل نمونه ونتایج حاصله از آن ارائه گردیده است. در بخش سوم بحث و نتیجه گیری صورت گرفته و نیز پیشنهاداتی جهت تحقیقات آتی ذکر شده است. فهرست مطالب بخش اول: بررسی و تحلیل عملی توربو شارژر و سوپر شارژ تاریخچه توربوشارژر توربو شارژر چیست؟ نحوه عملکرد توربو شارژر اجزای اصلی توربو شارژر توربین ها کمپرسورها نکاتی در مورد طراحی توربوشارژر 1-تقویت بیش از انذازه 2-پدیده ئ پس افت 3-مکانیزم کنترل توربین گاز 4-مکانیزم کولر داخلی مزایای سیستم توربوشارژر معایب سیستم توربوشارژر سوپرشارژر انواع سوپرشارژر مزایای سوپرشارژر تفاوت بین توربوشارژر و سوپرشارژر منابع ومراجع بخش دوم : بررسی وتحلیل تئوری توربوشارژر و سوپرشارژر روش های افزایش توان روابط بنیادی کمپرسورها توربین ها مدل سازی موتورهای توربوشارژر شده منابع و مراجع یادداشت بخش سوم : بحث و نتیجه گیری و پیشنهاد جهت تحقیقات آتی بحث و نتیجه گیری پیشنهاد جهت تحقیقات آتی یادداشت تعداد صفحات: 60 فرمت:Doc-word 2003 قیمت : 10000 تومان برای خرید این پروژه با ما در ارتباط باشید mechanic_spa@yahoo.com matrix.spa@gmail.com،

دانلود کتاب اموزش PLC S7 دردوجلد توسط مهندس باهر از اساتید بنام ومجرب سیستم های کنترل واتوماسیون کشورمان توسط شرکت صابکو

راهنمای جامع STEP 7 مشتمل بر فصول زیر میباشد:

- معرفی PLC های سری S7 زیمنس

- سخت افزار وتنظیم پارامترهای ان

- برنامه نویسی با زبانهای LAD - STL - FBD 

- مثالهای کاربردی درزمینه اموزش PLC و سیستم های کنترلی

اشنایی با انواع پی ال سی ها وسیستم های کنترلی...اشنایی با PLC های زیمنس ومزایا ومعایب انها ... اشنایی با نرم افزارها وتجهیزات جانبی مرتبط با STEP 7 ونکات بسیاری که دراین دوره دوجلدی شیوا وروان میتوانید به مطالعه انها بپردازید.

کتاب اموزش PLC S7 اقای محمدرضا باهر را ازلینک های زیر دریافت نمایید:

دانلود جلد اول

دانلود جلد دوم

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

طبقه بندی: کتابهای مهندسی، 
برچسب ها: دانلود کتاب اموزش PLC S7 دردوجلد توسط مهندس باهر از اساتید بنام ومجرب سیستم های کنترل واتوماسیون کشورمان توسط شرکت صابکو راهنمای جامع STEP 7 مشتمل بر فصول زیر میباشد: - معرفی PLC های سری S7 زیمنس - سخت افزار وتنظیم پارامترهای ان - برنامه نویسی با زبانهای LAD - STL - FBD - مثالهای کاربردی درزمینه اموزش PLC و سیستم های کنترلی اشنایی با انواع پی ال سی ها وسیستم های کنترلی...اشنایی با PLC های زیمنس ومزایا ومعایب انها ... اشنایی با نرم افزارها وتجهیزات جانبی مرتبط با STEP 7 ونکات بسیاری که دراین دوره دوجلدی شیوا وروان میتوانید به مطالعه انها بپردازید. کتاب اموزش PLC S7 اقای محمدرضا باهر را ازلینک های زیر دریافت نمایید: دانلود جلد اول دانلود جلد دوم پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com،

دانلود جزوه الاستیسیته و پلاستیسیته

یک جزوه کامل ودست نویس با کیفیت خوب در نه فصل که بخوبی به توضیح وتشریح مباحث الاستیسیته و پلاستیسیته پرداخته است.

سرفصل های جزوه الاستیسیته و پلاستیسیته به شرح زیر میباشند:

فصل اول : تئوری الاستیسیته و پلاستیسیته

فصل دوم : خواص مکانیکی اجسام ساده

فصل سوم : تانسور تنش

فصل چهارم : کرنش

فصل پنجم : روابط بین تنش ها و کرنش ها

فصل ششم : مسائل تئوری ارتجاعی

فصل هفتم : مسائل تنش مسطح

فصل هشتم : پلاستیسیته

فصل نهم : پلاستیسیته دوبعدی

جزوه دست نویس الاستیسیته و پلاستیسیته را از لینک زیر دریافت نمایید:

دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: دانلود جزوه الاستیسیته و پلاستیسیته یک جزوه کامل ودست نویس با کیفیت خوب در نه فصل که بخوبی به توضیح وتشریح مباحث الاستیسیته و پلاستیسیته پرداخته است. سرفصل های جزوه الاستیسیته و پلاستیسیته به شرح زیر میباشند: فصل اول : تئوری الاستیسیته و پلاستیسیته فصل دوم : خواص مکانیکی اجسام ساده فصل سوم : تانسور تنش فصل چهارم : کرنش فصل پنجم : روابط بین تنش ها و کرنش ها فصل ششم : مسائل تئوری ارتجاعی فصل هفتم : مسائل تنش مسطح فصل هشتم : پلاستیسیته فصل نهم : پلاستیسیته دوبعدی جزوه دست نویس الاستیسیته و پلاستیسیته را از لینک زیر دریافت نمایید: دانلود پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com،

Gearbox ها ساختمان و نحوه کارآنها:

مقدمه:  

گشتاور تولیدی توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده می رسد. وظیفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهای گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و میل گاردان در خودروهای دیفرانسیل عقب یا مستقیماً به دیفرانسیل در خودروهای دیفرانسیل جلو است.
سیستم جعبه دنده ای انتقال قدرت را می توان به دو گروه جعبه دنده ای دستی و جعبه دنده ای اتوماتیک تقسیم بندی کرد. سیستم انتقال قدرت دستی در حالت انتقال مستقیم بازدهی در حدود 98% ولی در دنده های با نسبت انتقال پایین تر بازده به حدود 90% می رسد. چون بیشترین زمان استفاده از اتومبیل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقیم قدرت است، بنابراین با توجه به این مورد و هزینه اولیه به نسبت کمتر این سیستم جعبه دنده ای ، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبیلها مورد توجه است. از سیستم انتقال اتوماتیک بیشتر در اتومبیلهای گرانقیمت تر و کلاسهای بالاتر استفاده می شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن برای راننده، هزینه ساخت آن نیز بیشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جدیدی از سیستم انتقال قدرت بنام سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT) نیز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است.

سیستم انتقال قدرت دستی

در دسته بندی کلی از لحاظ نحوه کارکرد، جعبه دنده های دستی به سه گروه کلی تقسیم می شوند: 

-  Sliding mesh type Gearbox
-  Constant mesh type Gearbox
-  Synchromesh type Gearbox
 
Sliding Mesh Type Gearbox

این جعبه دنده ها از قدیمیترین و ساده ترین انواع جعبه دنده ها هستند که درگیری دنده ها در آنها توسط جابجا کردن دنده ها ایجاد می شود. این جعبه دنده ها در واقع شامل دو ردیف شفت می باشند :  شفتی که از طرف کلاچ می آید و خود شامل دو قسمت است؛ یکی که کاملاً ثابت می باشد و در واقع محور ورودی است بنام محور اصلی ( primary shaft ) و شفت دیگری که در امتداد آن اما بصورت جداگانه و متحرک قرار دارد و بنام splined mainshaft خوانده می شود و عمل تعویض دنده نیز با جابجایی این شفت صورت می گیرد.

   شفتی پایینی که بنام محور ثانویه ( lay shaft )  خوانده می شود و بسته به نوع جعبه دنده، تعدادی دنده بر روی آن قرار می گیرد. این شفت توسط درگیری بین دو دنده به طور دائم در ارتباط با محور اصلی است. (شکل1)
هنگامی که گشتاور از طریق درگیری یک جفت دنده از محور اصلی به محور ثانویه منتقل می شود، با توجه به نسبت تعداد دنده ها یک کاهش دور در آن ایجاد می شود. حاصلضرب این کاهش دور در کاهش دور ناشی از درگیری دو چرخ دنده نهایی، نسبت کاهش دور اصلی ناشی از یک دنده خاص را به ما می دهد.

جزوه اموزشی گیربکس Gearbox را ازلینک زیر دریافت نمایید:

برای دریافت مطالب بیشتر وشرکت درپروژه طراحی گیربکس به لینک زیر مراجعه فرمایید:

لینک دانلود

لینک پروژه

پسورد : www.mechanicspa.mihanblog.com

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: Gearbox ها ساختمان و نحوه کارآنها: مقدمه: گشتاور تولیدی توسط موتور پس از انتقال توسط کلاچ به جعبه دنده می رسد. وظیفه جعبه دنده انتقال دور موتور با نسبتهای گوناگون و رساندن آن به خطوط انتقال و میل گاردان در خودروهای دیفرانسیل عقب یا مستقیماً به دیفرانسیل در خودروهای دیفرانسیل جلو است. سیستم جعبه دنده ای انتقال قدرت را می توان به دو گروه جعبه دنده ای دستی و جعبه دنده ای اتوماتیک تقسیم بندی کرد. سیستم انتقال قدرت دستی در حالت انتقال مستقیم بازدهی در حدود 98% ولی در دنده های با نسبت انتقال پایین تر بازده به حدود 90% می رسد. چون بیشترین زمان استفاده از اتومبیل، جعبه دنده در حالت انتقال مستقیم قدرت است، بنابراین با توجه به این مورد و هزینه اولیه به نسبت کمتر این سیستم جعبه دنده ای، هنوز استفاده از آنها در اکثر اتومبیلها مورد توجه است. از سیستم انتقال اتوماتیک بیشتر در اتومبیلهای گرانقیمت تر و کلاسهای بالاتر استفاده می شود چرا که با توجه به عملکرد ساده تر آن برای راننده، هزینه ساخت آن نیز بیشتر است. علاوه بر دو نوع فوق، امروزه استفاده از نسل جدیدی از سیستم انتقال قدرت بنام سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر (CVT) نیز مورد توجه طراحان خودروها قرار گرفته است. سیستم انتقال قدرت دستی در دسته بندی کلی از لحاظ نحوه کارکرد، جعبه دنده های دستی به سه گروه کلی تقسیم می شوند: - Sliding mesh type Gearbox - Constant mesh type Gearbox - Synchromesh type Gearbox Sliding Mesh Type Gearbox این جعبه دنده ها از قدیمیترین و ساده ترین انواع جعبه دنده ها هستند که درگیری دنده ها در آنها توسط جابجا کردن دنده ها ایجاد می شود. این جعبه دنده ها در واقع شامل دو ردیف شفت می باشند : شفتی که از طرف کلاچ می آید و خود شامل دو قسمت است؛ یکی که کاملاً ثابت می باشد و در واقع محور ورودی است بنام محور اصلی ( primary shaft ) و شفت دیگری که در امتداد آن اما بصورت جداگانه و متحرک قرار دارد و بنام splined mainshaft خوانده می شود و عمل تعویض دنده نیز با جابجایی این شفت صورت می گیرد. شفتی پایینی که بنام محور ثانویه ( lay shaft ) خوانده می شود و بسته به نوع جعبه دنده، تعدادی دنده بر روی آن قرار می گیرد. این شفت توسط درگیری بین دو دنده به طور دائم در ارتباط با محور اصلی است. (شکل1) هنگامی که گشتاور از طریق درگیری یک جفت دنده از محور اصلی به محور ثانویه منتقل می شود، با توجه به نسبت تعداد دنده ها یک کاهش دور در آن ایجاد می شود. حاصلضرب این کاهش دور در کاهش دور ناشی از درگیری دو چرخ دنده نهایی، نسبت کاهش دور اصلی ناشی از یک دنده خاص را به ما می دهد. جزوه اموزشی گیربکس Gearbox را ازلینک زیر دریافت نمایید: برای دریافت مطالب بیشتر وشرکت درپروژه طراحی گیربکس به لینک زیر مراجعه فرمایید: لینک دانلود لینک پروژه پسورد : www.mechanicspa.mihanblog.com،

دانلود کتاب پردازش سیگنال های دیجیتال اپنهایم

Digital Signal Processing - Oppenheim

پردازش سیگنال های دیجیتال

کتاب مرجع درس پردازش سیگنال های دیجیتال

مولف: اپنهایم

زبان: انگلیسی

دانلود

طبقه بندی: کتابهای مهندسی، 
برچسب ها: دانلود کتاب پردازش سیگنال های دیجیتال اپنهایم دانلود کتاب پردازش سیگنال های دیجیتال اپنهایم Digital Signal Processing - Oppenheim پردازش سیگنال های دیجیتال کتاب مرجع درس پردازش سیگنال های دیجیتال مولف: اپنهایم زبان: انگلیسی کتاب پردازش سیگنال های دیجیتال اپنهایم که درپست 1279 ارائه شده بود ولینک دانلود ان اکسپایر شده بود را از طریق سرور 4Shared میتوانید دانلود نمایید. دانلود،

پمپ

الف)ترکیب موازی پمپهای سانتریفوژ

در حین بهره برداری از پمپ به دبی بیشتری نیاز پیدا می کنیم .در صورت باز نبودن شیر discharge به طور کامل آن را آرام آرام باز می کنیم . دبی افزایش می یابد ولی از طرفی هد شدیدا افت می کند .

یک راه حل برای تامین دبی بیشتر،استفاده از پمپ بزرگتر است سئوال اینجاست که آیا انتخاب یک پمپ بزرگتر همیشه راه حل مناسبی است؟واضح است که پمپ بزرگتر هزینه خرید و تعمیر و نگهداری بیشتری دارد .

از طرفی فرض کنید که شما فقط در زمانهای خاصی به دبی بیشتر نیاز دارید و در بیشتر موارد پمپ کوچکتر جوابگوی دبس مورد نیاز شما خواهد بود در صورتی که از پمپ بزرگتر در دبی کم استفاده شود،خروجی پمپ کم خواهد بود بنابراین سیال مرتبا در داخل پمپ می چرخد و گرم می شود گرم شدن سیال باعث می شود که بدنه پمپ و قسمت های داخلی پمپ گرم شود و این موضوع می تواند خرابی پمپ را در پی داشته باشد .

بهترین راه حل برای تامین دبی بیشتر استفاده از چند پمپ کوچک و نصب آنها به صورت موازی است .

برای بدست آوردن منحنی H-Q پمپهای موازی ، دبی پمپها را در یک هد ثابت با هم جمع کرده و منحنی را رسم می کنیم .

پرسش :آیا به هم بستن دو پمپ یکسان به طور موازی دبی را به دو برابر مقدار اولیه افزایش خواهد دارد؟

ترکیب سری و موازی پمپهای سانتریفوژ

دبی پمپ را a lit/s فرض کنید .منحنی H-Q را برای پمپ مورد نظر در نظر بگیرد .منحنی عملکرد سیستم را از آن عبور می دهیم تا نقطه کارکرد بدست بیاید منحنی H-Q را برای دو پمپ موازی یکسان رسم می کنیم هد کلی را A می نامیم دبی کلی سیستم به میزان نشان داده شده افزایش یافته است.بنابراین نتیجه میگیریم که موازی بستن دوپمپ مشابه دبی رادو برابردبی اولیه نخواهدکرد همانطور که ازنحنی مشخص است،دبی هر کدام از پمپها زمانی که به تنهایی درمسیر قرار میگیرد از دبی هر کدام از آنها وقتی با پمپی دیگر به صورت موازی نصب می شود ،بیشتر است .

ب)ترکیب سری پمپها :

در حین بهره برداری از پمپ به هد بیشتری نیاز پیدا میکنیم با بستن شیر discharge به آرامی،هد افزایش پیدا می کند ولی از طرفی دبی به شدت کاهش می یابد استفاده از پمپ بزرگتر برای تامین هد بیشتر راه حل مناسبی نیست . بهترین روش برای تامین هد مورد نیاز،استفاده از چند پمپ کوچک و نصب آنها به صورت سری است دبی تمام پمپهایکی است وهدخروجی کل پمپها،از جمع هد پمپها درآن دبی حاصل می شود برای بدست آوردن منحنی H-Q پمپهای سری،هد پمپها را در دبی ثابت با هم جمع می کنیم .

سئوال :

آیا استفاده از دو پمپ یکسان به صورت سری هد کلی رابه دو برابر پمپ رسم کرده و منحنی عملکرد سیستم را می کشیم محل تقاطع را نقطه A می نامیم منحنی H-Q را برای پمپهای ترکیب سری و موازی پمپهای سانتریفوژ سری رسم می کنیم دبی وهد کلی سیستم ثابت است محل تقاطع منحنی عملکرد با منحنی H-Q پمپهای سری را نقطهB می نامیم همانطور که ازشکل مشخص است اگرهددو برابرمقدار اولیه نخواهدکرد همانطور که از منحنی مشخص است،هد هرکدام از پمپهازمانیکه به تنهایی در مسیر قرار می گیرد ازهد هرکدام از آنها زمانی که به سری نصب می شود بیشتر است .

برداشت از مطالب اموزشی شرکت پتروشیمی

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: پمپ الف)ترکیب موازی پمپهای سانتریفوژ در حین بهره برداری از پمپ به دبی بیشتری نیاز پیدا می کنیم .در صورت باز نبودن شیر discharge به طور کامل آن را آرام آرام باز می کنیم . دبی افزایش می یابد ولی از طرفی هد شدیدا افت می کند . یک راه حل برای تامین دبی بیشتر، استفاده از پمپ بزرگتر است سئوال اینجاست که آیا انتخاب یک پمپ بزرگتر همیشه راه حل مناسبی است؟واضح است که پمپ بزرگتر هزینه خرید و تعمیر و نگهداری بیشتری دارد . از طرفی فرض کنید که شما فقط در زمانهای خاصی به دبی بیشتر نیاز دارید و در بیشتر موارد پمپ کوچکتر جوابگوی دبس مورد نیاز شما خواهد بود در صورتی که از پمپ بزرگتر در دبی کم استفاده شود، خروجی پمپ کم خواهد بود بنابراین سیال مرتبا در داخل پمپ می چرخد و گرم می شود گرم شدن سیال باعث می شود که بدنه پمپ و قسمت های داخلی پمپ گرم شود و این موضوع می تواند خرابی پمپ را در پی داشته باشد . بهترین راه حل برای تامین دبی بیشتر استفاده از چند پمپ کوچک و نصب آنها به صورت موازی است . برای بدست آوردن منحنی H-Q پمپهای موازی، دبی پمپها را در یک هد ثابت با هم جمع کرده و منحنی را رسم می کنیم . پرسش :آیا به هم بستن دو پمپ یکسان به طور موازی دبی را به دو برابر مقدار اولیه افزایش خواهد دارد؟ ترکیب سری و موازی پمپهای سانتریفوژ دبی پمپ را a lit/s فرض کنید .منحنی H-Q را برای پمپ مورد نظر در نظر بگیرد .منحنی عملکرد سیستم را از آن عبور می دهیم تا نقطه کارکرد بدست بیاید منحنی H-Q را برای دو پمپ موازی یکسان رسم می کنیم هد کلی را A می نامیم دبی کلی سیستم به میزان نشان داده شده افزایش یافته است.بنابراین نتیجه میگیریم که موازی بستن دوپمپ مشابه دبی رادو برابردبی اولیه نخواهدکرد همانطور که ازنحنی مشخص است، دبی هر کدام از پمپها زمانی که به تنهایی درمسیر قرار میگیرد از دبی هر کدام از آنها وقتی با پمپی دیگر به صورت موازی نصب می شود، بیشتر است . ب)ترکیب سری پمپها : در حین بهره برداری از پمپ به هد بیشتری نیاز پیدا میکنیم با بستن شیر discharge به آرامی، هد افزایش پیدا می کند ولی از طرفی دبی به شدت کاهش می یابد استفاده از پمپ بزرگتر برای تامین هد بیشتر راه حل مناسبی نیست . بهترین روش برای تامین هد مورد نیاز، استفاده از چند پمپ کوچک و نصب آنها به صورت سری است دبی تمام پمپهایکی است وهدخروجی کل پمپها، از جمع هد پمپها درآن دبی حاصل می شود برای بدست آوردن منحنی H-Q پمپهای سری، هد پمپها را در دبی ثابت با هم جمع می کنیم . سئوال : آیا استفاده از دو پمپ یکسان به صورت سری هد کلی رابه دو برابر پمپ رسم کرده و منحنی عملکرد سیستم را می کشیم محل تقاطع را نقطه A می نامیم منحنی H-Q را برای پمپهای ترکیب سری و موازی پمپهای سانتریفوژ سری رسم می کنیم دبی وهد کلی سیستم ثابت است محل تقاطع منحنی عملکرد با منحنی H-Q پمپهای سری را نقطهB می نامیم همانطور که ازشکل مشخص است اگرهددو برابرمقدار اولیه نخواهدکرد همانطور که از منحنی مشخص است، هد هرکدام از پمپهازمانیکه به تنهایی در مسیر قرار می گیرد ازهد هرکدام از آنها زمانی که به سری نصب می شود بیشتر است . برداشت از مطالب اموزشی شرکت پتروشیمی،

دانلود مجموعه فیلم اسلاید وانیمیشن اموزشی ابزار دقیق و کنترل صنعتی

با پوشش دامنه وسیعی از موضوعات کنترل و ابزاردقیق اعم از نرم افزارهای کنترلی ، ترانسمیترها، کنترل کننده های ماژول های ورودی و خروجی، ترمینال های انالوگ و دیجیتال ، تجهیزات سخت افزاری سیستم های کنترل صنعتی ، سروو موتورها،تجهیزات کنترلی،تکنولوژی های کنترلی وسایر تجهیزات سیستم های کنترل وکنترل صنعتی

برای مشاهده به لینک بالای هرموضوع مراجعه فرمایید:

طبقه بندی: مولتی مدیا های مهندسی، 
برچسب ها: دانلود مجموعه فیلم اسلاید وانیمیشن اموزشی ابزار دقیق و کنترل صنعتی با پوشش دامنه وسیعی از موضوعات کنترل و ابزاردقیق اعم از نرم افزارهای کنترلی، ترانسمیترها، کنترل کننده های ماژول های ورودی و خروجی، ترمینال های انالوگ و دیجیتال، تجهیزات سخت افزاری سیستم های کنترل صنعتی، سروو موتورها، تجهیزات کنترلی، تکنولوژی های کنترلی وسایر تجهیزات سیستم های کنترل وکنترل صنعتی برای مشاهده به لینک بالای هرموضوع مراجعه فرمایید: Animations/Videos Power measurement in the EtherCAT I/O system System-integrated power measurement and analysis EL3681، KL3681 | Digital multimeter terminals Digital multimeter inside Bus Terminal I/O Bus Terminal The modular fieldbus system for automation EL6851 | DMX master/slave Fast communication for the “DMX world” PC Control for wind turbines The Beckhoff control architecture for the wind industry Industrial PC C5210 Slide-in Industrial PC features extremely flat design CP62xx “Economy” built-in Panel PC The slimline built-in Panel PC series The Beckhoff servo terminal Complete servo drive in a compact EtherCAT Terminal WLAN-Controller CU8890 WLAN controller for control cabinet installation CP77xx/CP79xx | Stainless steel Panels Panel PCs and Control Panels made with stainless steel، IP 65 Embedded PC CX5000 Compact Embedded PCs with Intel® Atom™ processor Embedded PC CX1010 Compact Embedded PC for mid-range control engineering Embedded PC CX9000/CX9010 Windows CE controller in the Bus Coupler The EtherCAT Box in IP 67 High Performance for Harsh Environments C69xx Control Cabinet PC Series Compact IPC Wonders for Control Cabinets (Video) EtherCAT components Leveraging high-speed Ethernet (Video) TwinSAFE Safety technology in the EtherCAT Terminal system (Video) KM37xx | Pressure measuring terminals Recording of differential and absolute pressures (Video) KM6551 | Wireless data exchange terminal Wireless data transmission (Video) CP-Link 3 | Multi-display link Ethernet-based desktop transfer software (Video) The High Density Bus Terminals from Beckhoff Packing density doubled، space requirement halved (Video) C66xx Control Cabinet PC Series The Power Pack for Big Automation Tasks (Video) EL6688 | EtherCAT Terminal External EtherCAT synchronisation according to IEEE 1588 (Video) AX5000 | EtherCAT drives up to 170 A New perspectives in Drive Technology (Video) KL2751، KL2761 | 1-channel universal dimmer terminals Universal dimmer with integrated diagnostics (Video) KL2791 | AC motor speed controller Efficient speed control for pumps and fans (Video) C6915 | Control cabinet PC Ultra-compact Industrial PC with Intel® Atom™ (Video) EK1501، EK1521 | Fibre optic for EtherCAT Terminals EtherCAT Coupler and junction terminal for long network distances (Video) EK1132 | Power over EtherCAT EtherCAT junction for PoE sensors (Video) XFC | eXtreme Fast Control Technology The new class of Control Performance (Video) Industrial PC for more flexibility C65xx Industrial PC series uses control cabinet as housing (Video) CP6608 | Ethernet Control Panel mit 5.7-inch display The compact operating panel with integrated PC Control (Video) Control cabinet PC C69xx | High performance with slimline design The modern Industrial PC generation (Animation) Panel PC CP72xx The new “Economy” Panel PC generation (Video) CX1020/1030 | DIN-rail PC for the highest demands High performance PC on the DIN rail (Animation) Multimedia presentations TwinCAT Scope 2 The universal software oscilloscope Industrial PC PC Control with Intel® Atom™ processors Industrial PC PC Control for all applications Safety over EtherCAT The safety solution for EtherCAT EtherCAT | Ultra high-speed communication Ethernet for Control Automation Technology Films AM8000 highly dynamic servomotors Integrated feedback system in one standard motor cable CP2xxx and CP3xxx Control Panel and Panel PC series Multi-touch panel series offers maximum flexibility CX2000 Embedded PC More possibilities with multi-core CPU and PCI Express CX9020 Embedded PC Compact PC Control for a wider range of applications SPS/IPC/DRIVES 2011 | Day 1 TwinCAT 3 release، multi-touch panel generation، EtherCAT Coupler، annual press conference SPS/IPC/DRIVES 2011 | Day 2 AM8000 servomotors، compact drive solutions، advantages of TwinCAT 3، export offensive SPS/IPC/DRIVES 2011 | Day 3 Embedded PC series CX2000، Visual Studio® integration of TwinCAT 3، Scientific Automation Application film: Technology development linear transport system Application film: Wind energy PC-based Control for Wind Turbines Hannover Messe 2011 Product highlights and innovations Hannover Messe 2011 Beckhoff at Trade Fair Wind TwinCAT 3 eXtended Automation Technology SPS/IPC/DRIVES 2010 | Servomotor EtherCAT Terminal Complete servo drive in a compact EtherCAT Terminal SPS/IPC/DRIVES 2010 | New IPC generation The new performance class of Beckhoff Industrial PCs SPS/IPC/DRIVES 2010 | TwinCAT 3 Visual Studio® integration، programming languages SPS/IPC/DRIVES 2010 Impressions Hanover Fair 2010 | TwinCAT 3 eXtended Automation Technology (XAT) Hanover Fair 2010 | EtherCAT Box 16-channel IP 67 Box Hanover Fair 2010 | HD Bus Terminals 16 channels in 12 mm Hanover Fair 2010 | Industrial PC News Stainless steel panels، 19-inch slide-in IPC C5210 Hanover Fair 2010 Impressions Light+Building 2010 Impressions SPS/IPC/DRIVES 2009 | Industrial PC news Extension C69xx IPC series، PCIe modules، CP-Link 3 SPS/IPC/DRIVES 2009 | Embedded PC CX5000 Fanless Embedded PC series with Intel® Atom™ processor SPS/IPC/DRIVES 2009 | TwinCAT PLC RFID Reader Communication Library for the connection of RFID readers to the TwinCAT PLC SPS/IPC/DRIVES 2009 Impressions Hanover Fair 2009 | TwinCAT News Kinematic Transformation Hanover Fair 2009 Impressions SPS|IPC|DRIVES 2008 | EtherCAT News Scientific Automation، EtherCAT Box، Power over EtherCAT SPS|IPC|DRIVES 2008 | IPC News CP-Link 3، Intel® Atom™ IPCs، Core™2 Quad IPCs SPS|IPC|DRIVES 2008 | XFC: eXtreme Fast Control Technology Hanover Fair 2008 Impressions،

دانلود یک کتاب بسیار کامل وعالی درزمینه بررسی فرایندها وساختارهای بازار برق

عملکرد بازار درسیستم انرژی برق

رویکردی تخصصی درزمینه بررسی بازار برق، چالشها ، زمینه های تصمیم گیری ومدیریت ریسک دربازار الکتریک

Market Operations in Electric Power Systems (Mohammad Shahidehpour, Hatim Yamin & Zuyi Li

کتاب عملکرد بازار درسیستم توان رو میتونید از لینک زیر دریافت نمایید:

دانلود

طبقه بندی: کتابهای مهندسی، 
برچسب ها: دانلود یک کتاب بسیار کامل وعالی درزمینه بررسی فرایندها وساختارهای بازار برق عملکرد بازار درسیستم انرژی برق رویکردی تخصصی درزمینه بررسی بازار برق، چالشها، زمینه های تصمیم گیری ومدیریت ریسک دربازار الکتریک Market Operations in Electric Power Systems (Mohammad Shahidehpour، Hatim Yamin & Zuyi Li کتاب عملکرد بازار درسیستم توان رو میتونید از لینک زیر دریافت نمایید: دانلود، دانلود کتاب بازار برق،

دانلود چند جزوه درسی مهندسی مکانیک

ردیف	نام کتاب	توضیحات دانلود کتاب	موضوع	حجم	دریافت
1232	مقدمه ای بر انتقال حرارت	سیامک کاظم زاده	درسی	2.3 mb	دانلود
1233	علائم و مشخصات	کیفیت سطح	مهندسی	452 kb	دانلود
1234	سیستم های اندازه گیری	بهروز سپهری	مکانیک	1.6 mb	دانلود

ردیف	نام کتاب	توضیحات دانلود کتاب	موضوع	حجم	دریافت
1122	مقاومت مصالح – مفهوم تنش	مهندسی مکانیک	درسی	2.9 mb	دانلود
1123	مقاومت مصالح – تنش و کرنش بارگزاری محوری	مهندسی مکانیک	دانشگاهی	4.2 mb	دانلود
1124	مقاومت مصالح – پیچش	مهندسی مکانیک	جزوه	4.2 mb	دانلود

ردیف	نام کتاب	توضیحات دانلود کتاب	موضوع	حجم	دریافت
1080	مکانیک سیالات	مهندسی مکانیک	مکانیک	2.3 mb	دانلود
1081	استاتیک سیالات	مهندسی مکانیک	مکانیک	2.5 mb	دانلود

برای دانلود جزوات مرتبط وبیشتر به لینک زیر مراجعه فرمایید:

لینک دانلود

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: دانلود چند جزوه درسی مهندسی مکانیک ردیف نام کتاب توضیحات دانلود کتاب موضوع حجم دریافت 1232 مقدمه ای بر انتقال حرارت سیامک کاظم زاده درسی 2.3 mb دانلود 1233 علائم و مشخصات کیفیت سطح مهندسی 452 kb دانلود 1234 سیستم های اندازه گیری بهروز سپهری مکانیک 1.6 mb دانلود ردیف نام کتاب توضیحات دانلود کتاب موضوع حجم دریافت 1122 مقاومت مصالح – مفهوم تنش مهندسی مکانیک درسی 2.9 mb دانلود 1123 مقاومت مصالح – تنش و کرنش بارگزاری محوری مهندسی مکانیک دانشگاهی 4.2 mb دانلود 1124 مقاومت مصالح – پیچش مهندسی مکانیک جزوه 4.2 mb دانلود ردیف نام کتاب توضیحات دانلود کتاب موضوع حجم دریافت 1080 مکانیک سیالات مهندسی مکانیک مکانیک 2.3 mb دانلود 1081 استاتیک سیالات مهندسی مکانیک مکانیک 2.5 mb دانلود برای دانلود جزوات مرتبط وبیشتر به لینک زیر مراجعه فرمایید: لینک دانلود،

پرویز شهریاری چهره ماندگار ریاضیات درگذشت

---

استاد پرویز شهریاری، چهره ماندگار ریاضی كشور بامداد جمعه، 22 اردیبهشت ‌ماه در بیمارستان‌ جم تهران بر اثر سکته قلبی چشم از جهان فروبست.

به گزارش خبرنگار علمی ایسنا،‌ پیکر این استاد فقید، امروز در آرامگاه زرتشتیان تهران در قصر فیروزه تهران آرام گرفت.

استاد شهریاری از چهره‌های ماندگار در عرصه علم و آموزش كشور، دوم آذرماه 1305 در محله «دولت خانه» كرمان به دنیا آمد.

وی پس از اتمام دوران ابتدایی خود در دبستان كاویانی به دبیرستان ایرانشهر و سپس دانشسرای مقدماتی كرمان رفت و از آنجا كه شاگرد اول و دوم‌ها می‌توانستند برای ادامه تحصیل به تهران بروند، در دانشكده‌ ادبیات تهران به تحصیل مشغول شد؛ اما به دلیل شلوغی (350 نفره) كلاس‌های ادبی و از آنجا كه در مجموع شش نفر از آنها فارغ‌التحصیل می‌شدند به رشته ریاضی كه كمتر از 10 دانشجو داشت، تغییر رشته داد.

وی، پس از پایان كلاس مقدماتی (معادل سال آخر دبیرستان) درصدد ورود به دانشگاه بر آمد.

شهریاری جوان مایل بود كه تحصیلات خود را در دانشكده‌ فنی دانشگاه تهران ادامه دهد، ولی پس از مدتی دریافت كه فارغ‌التحصیلانی نظیر وی جز از طریق ورود به دانشكده‌ علوم یا ادبیات حق تحصیل در دانشگاه را ندارند. بنابراین از سال 1324 در رشته‌ ریاضی دانشكده علوم ثبت‌نام كرد و همزمان به تدریس در دبستان كاخ واقع در میدان رشدیه و كلاس‌های شبانه اقدام كرد.

نخستین كتاب شهریاری در سال 1327 به چاپ رسید و در فروردین سال بعد برای نخستین بار به اتهام فعالیت‌های سیاسی و ضدسلطنتی برای مدت سه ماه روانه‌ بازداشتگاه شد و از شركت در امتحان نهایی باز ماند.

پرویز شهریاری در دوران زندان، زبان روسی را كه یكی از مهمترین زبان‌های علمی روزگار بود، به طور كامل فراگرفت كه بركات این امر در طول بیش از نیم قرن تلاش‌های علمی وی در ترجمه‌ ده‌ها كتاب علمی از زبان روسی نمود یافته است.

شهریاری جوان در سال 1329 - یعنی زمانی كه هنوز در زندان بود - یك مجموعه كتاب درسی ریاضی دوره اول دبیرستان را تالیف كرد و نخستین اثر ترجمه‌ خود را كه یادگار دوران زندان بود در سال 1331 با عنوان «تاریخ حساب رنه تاتون» منتشر كرد.

وی از همان سال، تحصیلات خود در دانشكده‌ علوم را ادامه داد و در كنار آن تا 28 مرداد سال 1333 سردبیری هفته‌نامه «وهومن» را برعهده گرفت.

شهریاری، سرانجام در خرداد ماه سال 1332 لیسانس ریاضی دانشكده‌ علوم و لیسانس دانش‌سرای عالی را دریافت كرد و با حكم آموزش و پرورش تا خرداد ماه 1333 به تدریس در دبیرستان‌های شیراز پرداخت.

استاد در تابستان سال 1334 ازدواج كرد كه ثمره‌ این ازدواج پنج فرزند بود كه تمامی آنها جز فرزند دومشان كه در هشت سالگی در اثر تصادف فوت كرد، به مدارج عالی علمی و تحصیلی دست یافته‌اند.

استاد تا آذرماه 1335 زندگی مخفیانه داشت و در آن مدت با نام مستعار در یك دبیرستان و آموزشگاه شبانه تدریس می‌كرد تا این كه دستگیر شد و مدت 40 روز همراه با زن و فرزندش در خانه‌ای در تهران تحت بازداشت قرار گرفت و پس از آن به زندان پادگان قصر و سپس به قزل قلعه منتقل شد.

استاد شهریاری در فروردین ماه 1337 با قید كفایت آزاد شد و از مهرماه سال 1338 به صورت حق‌التدریسی در دبیرستان‌های مختلف تهران به آموزش دانش‌آموزان همت گمارد.

راه‌اندازی نخستین كلاس كنكور در ایران، گروه فرهنگی خوارزمی، تاسیس دبیرستان پسرانه و انتشارات خوارزمی، تاسیس دبیرستان دخترانه مرجان، تدریس در دانشكده‌ فنی دانشگاه تهران و دانش‌سرای عالی از جمله اقدامات استاد تا سال 1342 بود.

وی از سال 1342 تا 1349 در كنار فعالیت‌های وسیع آموزشی خود 90 شماره از مجله‌ «سخن علمی و فنی» را منتشر كرد.

استاد شهریاری، هم‌چنین از سال 1346 تا 1354 سرپرست دفتر ترویج علوم وزارت آموزش عالی بود و در آن مدت، نشریه‌ای به نام مسائل دانشگاهی برای استفاده‌ استادان دانشگاه‌ها منتشر می‌كرد. وی در فاصله‌ سال‌های 1350 تا آذرماه 1354 گروه فرهنگی مرجان، انتشارات توكا و مدرسه‌ عالی علوم اراك را پایه‌گذاری كرد.

شهریاری، خود تا سال 1356 در این مدرسه‌ عالی كه با كمك دكتر عبدالكریم قریب و دكتر حسین گل‌گلاب راه‌اندازی كرده بود، تدریس كرد. استاد هم‌چنین از سال 1354 تا 1362 مسوولیت نشریه‌های جانبی دانشگاه آزاد و از سال 1356 تا اسفند 1371، انتشار 70 شماره از مجله «آشتی با ریاضیات» و «آشنایی با ریاضیات» و هفت شماره از نشریه‌ «آشنایی با دانش» را برعهده داشت.

سردبیری نشریه‌ «چیستا» از جمله‌ی دیگر فعالیت‌های علمی و فرهنگی استاد است كه از شهریور ماه 1360 تاكنون تداوم داشته است. علاوه بر این وی از سال 1379 تا مهر ماه 1380، 17 شماره از ماهنامه‌ «دانش و مردم» را منتشر كرد.

در بیست و ششمین كنفرانس ریاضی كشور كه فروردین ماه 1374 در كرمان برگزار شد، به پاس یك عمر تلاش علمی و آموزشی استاد پرویز شهریاری از او به عنوان پیشكسوت ریاضی تجلیل شد. در سال‌های 1376 و 1378 نیز در نخستین كنفرانس آموزشی ریاضی در اصفهان و سومین گردهمایی شكوفه‌های ریاضی در دانشكده علوم ریاضی دانشگاه شهید بهشتی از وی تقدیر شد.

در سال 1379 به مناسبت سال جهانی ریاضیات (سال 2000) در مراكز مختلف به عنوان پیشكسوت از استاد شهریاری تجلیل شد و در اردیبهشت ماه 81 در مراسمی ویژه با حضور وزیر وقت علوم، تحقیقات و فن‌آوری، دكتری افتخاری ریاضی آن دانشگاه به استاد اعطا شد.

استاد پرویز شهریاری همچنین در آبان ماه 1384 در پنجمین همایش «چهره‌های ماندگار» به عنوان چهره ماندگار آموزش ریاضیات ایران تقدیر شد.

از این استاد بزرگ بالغ بر 60 عنوان كتاب درسی ریاضیات - از جمله دروه‌ كتاب‌های درسی ریاضی سه سال اول دبیرستان نظام قدیم، دروه‌ی كامل ریاضیات دبیرستانی و كتاب‌های مسائل مربوط به آن و جبر سال سوم رشته‌ی ریاضی فیزیك و سه جلد كتاب آنالیز ریاضی - بیش از 97 كتاب كمك درسی - به صورت ترجه و تالیف - حدود 20 كتاب در زمینه‌های مختلف تاریخ، فلسفه، كاربرد و آموزش ریاضایات و 9 جلد كتاب سرگرمی در ریاضیات به دانش‌آموزان و دانش‌پژوهان ریاضی كشور ارائه شده است.

استاد شهریاری علاوه بر این آثار، حدود 14 عنوان كتاب دیگر در زمینه‌های مختلف تالیف یا ترجمه كرده‌ كه در این ارتباط می‌توان به كتاب‌های دانشمندان و هنرمندان، خانه‌ اهریمن، دانش و شبه دانش، دو درس كوتاه درباره‌ دیرین‌شناسی، قطاری كه در بعد چهارم گم شد و نظریه‌ نسبیت در مساله‌ها و تمرین‌ها اشاره كرد.

این ریاضی‌دان پر تلاش هم‌چنین از سال 1325 تاكنون حدود یك هزار مقاله در نشریات مختلف به ویژه نشریه‌های علمی و ریاضی به چاپ رسانده است.


طبقه بندی: اخبار و موضوعات متفرقه مهندسی مکانیک، 
برچسب ها: پرویز شهریاری چهره ماندگار ریاضیات درگذشت پرویز شهریاری چهره‌ی ماندگار زرتشتی، استاد ریاضیات و سردبیر مجله‌های وهومن، دانش‌و مردم و چیستا پس از ٨٦ سال زندگی پربار علمی و فرهنگی، بامداد روز ٢٢ اردیبهشت‌ماه در بیمارستان‌ جم در تهران گذشت. شهریاری چندین سال سردبیر مجلهٔ سخن علمی نیز بود. همچنین دبیرستان‌های خوارزمی، مرجان و مدرسه‌ عالی اراک را نیز بنیان‌گذاشت تا بتواند راه‌گشای دانش‌اندوزی فرزندان ایران‌زمین باشد. استاد پرویز شهریاری، چهره ماندگار ریاضی كشور بامداد جمعه، 22 اردیبهشت ‌ماه در بیمارستان‌ جم تهران بر اثر سکته قلبی چشم از جهان فروبست. به گزارش خبرنگار علمی ایسنا، ‌ پیکر این استاد فقید، امروز در آرامگاه زرتشتیان تهران در قصر فیروزه تهران آرام گرفت. استاد شهریاری از چهره‌های ماندگار در عرصه علم و آموزش كشور، دوم آذرماه 1305 در محله «دولت خانه» كرمان به دنیا آمد. وی پس از اتمام دوران ابتدایی خود در دبستان كاویانی به دبیرستان ایرانشهر و سپس دانشسرای مقدماتی كرمان رفت و از آنجا كه شاگرد اول و دوم‌ها می‌توانستند برای ادامه تحصیل به تهران بروند، در دانشكده‌ ادبیات تهران به تحصیل مشغول شد؛ اما به دلیل شلوغی (350 نفره) كلاس‌های ادبی و از آنجا كه در مجموع شش نفر از آنها فارغ‌التحصیل می‌شدند به رشته ریاضی كه كمتر از 10 دانشجو داشت، تغییر رشته داد. وی، پس از پایان كلاس مقدماتی (معادل سال آخر دبیرستان) درصدد ورود به دانشگاه بر آمد. شهریاری جوان مایل بود كه تحصیلات خود را در دانشكده‌ فنی دانشگاه تهران ادامه دهد، ولی پس از مدتی دریافت كه فارغ‌التحصیلانی نظیر وی جز از طریق ورود به دانشكده‌ علوم یا ادبیات حق تحصیل در دانشگاه را ندارند. بنابراین از سال 1324 در رشته‌ ریاضی دانشكده علوم ثبت‌نام كرد و همزمان به تدریس در دبستان كاخ واقع در میدان رشدیه و كلاس‌های شبانه اقدام كرد. نخستین كتاب شهریاری در سال 1327 به چاپ رسید و در فروردین سال بعد برای نخستین بار به اتهام فعالیت‌های سیاسی و ضدسلطنتی برای مدت سه ماه روانه‌ بازداشتگاه شد و از شركت در امتحان نهایی باز ماند. پرویز شهریاری در دوران زندان، زبان روسی را كه یكی از مهمترین زبان‌های علمی روزگار بود، به طور كامل فراگرفت كه بركات این امر در طول بیش از نیم قرن تلاش‌های علمی وی در ترجمه‌ ده‌ها كتاب علمی از زبان روسی نمود یافته است. شهریاری جوان در سال 1329 - یعنی زمانی كه هنوز در زندان بود - یك مجموعه كتاب درسی ریاضی دوره اول دبیرستان را تالیف كرد و نخستین اثر ترجمه‌ خود را كه یادگار دوران زندان بود در سال 1331 با عنوان «تاریخ حساب رنه تاتون» منتشر كرد. وی از همان سال، تحصیلات خود در دانشكده‌ علوم را ادامه داد و در كنار آن تا 28 مرداد سال 1333 سردبیری هفته‌نامه «وهومن» را برعهده گرفت. شهریاری، سرانجام در خرداد ماه سال 1332 لیسانس ریاضی دانشكده‌ علوم و لیسانس دانش‌سرای عالی را دریافت كرد و با حكم آموزش و پرورش تا خرداد ماه 1333 به تدریس در دبیرستان‌های شیراز پرداخت. استاد در تابستان سال 1334 ازدواج كرد كه ثمره‌ این ازدواج پنج فرزند بود كه تمامی آنها جز فرزند دومشان كه در هشت سالگی در اثر تصادف فوت كرد، به مدارج عالی علمی و تحصیلی دست یافته‌اند. استاد تا آذرماه 1335 زندگی مخفیانه داشت و در آن مدت با نام مستعار در یك دبیرستان و آموزشگاه شبانه تدریس می‌كرد تا این كه دستگیر شد و مدت 40 روز همراه با زن و فرزندش در خانه‌ای در تهران تحت بازداشت قرار گرفت و پس از آن به زندان پادگان قصر و سپس به قزل قلعه منتقل شد. استاد شهریاری در فروردین ماه 1337 با قید كفایت آزاد شد و از مهرماه سال 1338 به صورت حق‌التدریسی در دبیرستان‌های مختلف تهران به آموزش دانش‌آموزان همت گمارد. راه‌اندازی نخستین كلاس كنكور در ایران، گروه فرهنگی خوارزمی، تاسیس دبیرستان پسرانه و انتشارات خوارزمی، تاسیس دبیرستان دخترانه مرجان، تدریس در دانشكده‌ فنی دانشگاه تهران و دانش‌سرای عالی از جمله اقدامات استاد تا سال 1342 بود. وی از سال 1342 تا 1349 در كنار فعالیت‌های وسیع آموزشی خود 90 شماره از مجله‌ «سخن علمی و فنی» را منتشر كرد. استاد شهریاری، هم‌چنین از سال 1346 تا 1354 سرپرست دفتر ترویج علوم وزارت آموزش عالی بود و در آن مدت، نشریه‌ای به نام مسائل دانشگاهی برای استفاده‌ استادان دانشگاه‌ها منتشر می‌كرد. وی در فاصله‌ سال‌های 1350 تا آذرماه 1354 گروه فرهنگی مرجان، انتشارات توكا و مدرسه‌ عالی علوم اراك را پایه‌گذاری كرد. شهریاری، خود تا سال 1356 در این مدرسه‌ عالی كه با كمك دكتر عبدالكریم قریب و دكتر حسین گل‌گلاب راه‌اندازی كرده بود، تدریس كرد. استاد هم‌چنین از سال 1354 تا 1362 مسوولیت نشریه‌های جانبی دانشگاه آزاد و از سال 1356 تا اسفند 1371، انتشار 70 شماره از مجله «آشتی با ریاضیات» و «آشنایی با ریاضیات» و هفت شماره از نشریه‌ «آشنایی با دانش» را برعهده داشت. سردبیری نشریه‌ «چیستا» از جمله‌ی دیگر فعالیت‌های علمی و فرهنگی استاد است كه از شهریور ماه 1360 تاكنون تداوم داشته است. علاوه بر این وی از سال 1379 تا مهر ماه 1380، 17 شماره از ماهنامه‌ «دانش و مردم» را منتشر كرد. در بیست و ششمین كنفرانس ریاضی كشور كه فروردین ماه 1374 در كرمان برگزار شد، به پاس یك عمر تلاش علمی و آموزشی استاد پرویز شهریاری از او به عنوان پیشكسوت ریاضی تجلیل شد. در سال‌های 1376 و 1378 نیز در نخستین كنفرانس آموزشی ریاضی در اصفهان و سومین گردهمایی شكوفه‌های ریاضی در دانشكده علوم ریاضی دانشگاه شهید بهشتی از وی تقدیر شد. در سال 1379 به مناسبت سال جهانی ریاضیات (سال 2000) در مراكز مختلف به عنوان پیشكسوت از استاد شهریاری تجلیل شد و در اردیبهشت ماه 81 در مراسمی ویژه با حضور وزیر وقت علوم، تحقیقات و فن‌آوری، دكتری افتخاری ریاضی آن دانشگاه به استاد اعطا شد. استاد پرویز شهریاری همچنین در آبان ماه 1384 در پنجمین همایش «چهره‌های ماندگار» به عنوان چهره ماندگار آموزش ریاضیات ایران تقدیر شد. از این استاد بزرگ بالغ بر 60 عنوان كتاب درسی ریاضیات - از جمله دروه‌ كتاب‌های درسی ریاضی سه سال اول دبیرستان نظام قدیم، دروه‌ی كامل ریاضیات دبیرستانی و كتاب‌های مسائل مربوط به آن و جبر سال سوم رشته‌ی ریاضی فیزیك و سه جلد كتاب آنالیز ریاضی - بیش از 97 كتاب كمك درسی - به صورت ترجه و تالیف - حدود 20 كتاب در زمینه‌های مختلف تاریخ، فلسفه، كاربرد و آموزش ریاضایات و 9 جلد كتاب سرگرمی در ریاضیات به دانش‌آموزان و دانش‌پژوهان ریاضی كشور ارائه شده است. استاد شهریاری علاوه بر این آثار، حدود 14 عنوان كتاب دیگر در زمینه‌های مختلف تالیف یا ترجمه كرده‌ كه در این ارتباط می‌توان به كتاب‌های دانشمندان و هنرمندان، خانه‌ اهریمن، دانش و شبه دانش، دو درس كوتاه درباره‌ دیرین‌شناسی، قطاری كه در بعد چهارم گم شد و نظریه‌ نسبیت در مساله‌ها و تمرین‌ها اشاره كرد. این ریاضی‌دان پر تلاش هم‌چنین از سال 1325 تاكنون حدود یك هزار مقاله در نشریات مختلف به ویژه نشریه‌های علمی و ریاضی به چاپ رسانده است.،

علل carry over بخار بویلر

مواد جامد موجود در بخار خروجی بویلر می تواند در تجهیزات دیگر رسوب نموده و باعث خسارت های هزینه زا شود.به همین دلیل کنترل دقیق خلوص بخار حیاتی است .

خلوص بخار به مقدار مواد جامد ،مایعات یا بخار های آلوده در بخار آب اشاره می کند.بخار آب خیلی خالص به طور طبیعی  حاوی مقدار جزئی ناخالصی بوده و خلوص بخار به صورت مقدار مواد جامد گزارش می گردد.

خلوص بخار را نباید با کیفیت بخار اشتباه نمود . کیفیت بخار میزان رطوبت بخار است .که به صورت وزن بخار خشک در مخلوط بخار و قطرات آب گزارش می گردد . برای مثال بخار با کیفیت 99 درصد حاوی 1 درصد آب مایع است .

Carry over به هر گونه آلودگی جامد ، مایع یا بخار گفته می شود که از درام بویلر به همراه بخار آب خارج می شود. در بهره برداری از بویلر ها با فشار کمتر از 135 بار ، وارد شدن آب بویلر شایع ترین علت آلودگی بخار است. آب بویلر ورودی به بخار حاوی مواد جامد حل شده است و همچنین می تواندحاوی جامدات معلق باشد .

علل زیادی برای ورود آب به بخار وجود دارد . تعدادی از این مکانسیم ها دارای اسامی خاصی هستند.مانندspray carry over  و priming  و foaming و leakage carry over.

 اثرات carry over

جامدات آب بویلربه وسیله بخارحمل شده وبر روی ولوهاوکنترل ولوها رسوب ایجادمی کند .

Carry overمی تواند بر فرآیندهای تولید که مستقیما بخار مصرف می کنند تاثیر گذاشته و کیفیت محصول را نیزتحت تاثیر قرار دهد.

 علل carry over

Carry over ازجدایی ناقص بخار از مخلوط بخار و آب در بویلر منتج می شود. عوامل زیادی مانند عوامل شیمیایی و مکانیکی در جدایی ناقص دخیل هستند . عوامل مکانیکی عبارتند از طراحی بویلر ،نقص در تجهیزات جدا کننده ، سطح بالای آب در درام ، نوع احتراق ، و خصوصیات load  .

تعدادی از  عوامل شیمیایی عبارتند از : غلظت بالای مواد جامد ( حل شده یا حل نشده) ، قلیائیت بالا ، حضور مواد روغنی و سایر آلاینده های آلی . روش تصفیه داخلی و خارجی می تواند بر خلوص بخار تاثیر گذار باشد . در موارد خاص ، تبخیر مواد جامد ممکن است رخ دهد که نوعی دیگر از carry over شیمیایی است .

 عوامل مکانیکی

در بویلر های واتر تیوب مدرن ، جدایی مخلو آب و بخاردر درام های نسبتا کوچک فرآیند پیچیده ای است.برای هر پوند بخار تولیدی در حدود 15-20 پوند آب در درام سیرکوله می شود . در نتیجه 99.97 درصد یا بیشتر آب سیرکولاسیون باید از بخار جدا شود تا از خلوص بخار اطمینان حاصل شود.

 

طراحی بویلر

انواع مخصوصی از بویلر ها بخاطر قابلیت شان برای تولید بخار خالص شناخته شده هستند . سایر  بویلر ها در این مورد مناسب نیستند . عوامل موثر در carry over شامل فشار طراحی ، اندازه درام ، شدت تولیدی ، شدت سیرکولاسیون ، چگونگی نصب لوله های بالا رونده و پایین رونده ونوع تجهیز سپراتور مورد استفاده می باشد .

 

در طراحی بویلر های قدیمی ، لوله های حمل کننده بخار یا لوله های بالا رونده خروجی زیر سطح آب قرار داشتند . و باعث تلاطم در درام می شدند . در بویلر های جدید که لوله بخار تولیدی خروجی بالای سطح اب یا زیر صفحاتی قرار دارند که آن ها را از آب درام جدا می کند این شرایط به حداقل رسیده است .

استفاده نمودن از تجهیزات جدا کننده مناسب نیز از آلودگی بخار بویلرجلوگیری می کند.اما این تجهیزات افت فشار کمی را بر سیستم تحمیل می کنند.بنابراین هر گونه نشتی بوجود آمده در این تجهیزات باعث نفوذ آلودگی به بخار می شود .

شرایط بهره برداری

بهره برداری در شرایطی بالا تر از شدت طراحی باعث Carry over  می شود . افزایش ناگهانی Load ( مانند بازشدن safety valve یا شروع عملیات سوت بلوئر ) باعث افزایش carry over می شود .

افزایش ناگهانی بخار مصرفی ممکن است فشار بخار خروجی را کاهش دهد که به نوبه خود فشار درام را کاهش می دهد و باعث انبساط سریع مخلوط آب و بخار در بویلر می شود . این کار به سرعت سطح آب درام را بالا برده و باعث carry over  می شود . لذا باید از تغییرات ناگهانی در بهره برداری بویلر اجتناب شود . در یک کارخانه با چند بویلر در حال بهره برداری ، در حالیکه سایر بویلر ها نوسانات لود را اصلاح می کنند ،بویلر مستعد carry over باید در لود ثابت و ایمن بهره برداری شود .

سطح بالای آب در درام فضای فرایند جدایش  را کاهش داده و carry over را افزایش می دهد .

 

علل شیمیایی

Foaming. کف کردن و حمل انتخابی بخارات دومکانیسم اصلی carry over هستند . کف کردن عبارتست از تشکیل حباب های پایدار در آب بویلر . چون حباب ها دارای دانسیته ای نزدیک به بخار هستند .آنها به آسانی با تجهیزات جدا کننده بخار جدا نمی شوند . کف کردن باعث مشکلات carry over شده و می تواند باعث خواندن نادرست سطح آب شود که خود باعث نوسانات فلوی آب تغذیه می گردد.

تمایل به کف کردن آب بویلر با افزایش قلیائیت و میزان مواد جامد افزایش می یابد. مواد جامد آب بویلر دارای تاثیر دوگانه carry over هستند . اول برای یک بویلر مشخص وشرایط بهره برداری ثابت ، مواد جامد بالا در آب بویلر باعث مواد جامد بالا در هر قطره آب بویلر می شود . ثانبا پتانسیل کف کردن با افزایش مواد جامد آب بویلر افزایش می یابد . اگر مواد جامد بویلر دو برابر شوند carry over دو برابر می شود . اگر مواد جامد بالا باعث کف شوند . carry over  بیشتر نیز می شود .

آلودگی مواد آلی و مصنوعی

روغن و سایر آلودگی های الی در آب بویلر می تواند باعث شرایط carry over  شود . قلیائیت آب بویلر ، اسید های چرب را صابونی می کندو باعث تولید یک صابون خام  شده و کف تولید می کند .

آنالیز های معدنی معمولی آب تمایل کف نمودن حاصله از مواد آلی را آشکار نمی کند . حتی تعیین مقدار مواد آلی برای آب جهت تهیه این اطلاعات کافی نیست زیرا بسیاری ازمخازن و سطوح از سطح های چوبی استفاده می کنند که حاوی مقدارنسبتا  زیادی مواد آلی لیگنینی مفید یا مضر هستند.

خروجی اب در بسیاری از مخازن آب حاوی شویند ه های مصنوعی است و الودگی سطح در مخازن با این مواد باعث بروز مشکلات کف کردن می شود .

Carry over انتخابی بخارات

Carry over انتخابی بخارات در نتیجه تفاوت خصوصیت حل شدگی بخار برای ناخالصی های فاز های آب مختلف می باشد. نمکه های آب بویلر مانند سولفات سدیم و کلرید سدیم و هیدروکسید سدیم و فسفات سدیم در اب حل می شوند و با درجه متفاوتی در بخار نیز حل می شوند . اماقابلیت حل شدن این نمک ها در بخار آب پایین بوده و غالبا در فشار های کمتر از 140 بار مهم نیستند .

Carry over انتخابی سیلیس در فشار ی در حدود 27 بار رخ می دهد . اما تبخیر سیلیس تا فشار 60 بار مهم نیست .

 

جلوگیری از carry over

Carry over را نمی توان کاملا رفع نمود. حتی بهترین طراحی بویلر ها   به همراه بهره برداری از بهترین سیستم کنترل شیمیایی کیفیت اب دارای carry over به میزان .001-0.1  ppm مواد جامد هستند . اما نکته ابتدایی  در انتخاب بویلر و شرایط بهره برداری آن مقدار carry over و حدود نوسانات مجاز آن است .

در صورتی که بخار سوپرهیت برای استفاده در توربین مورد نیاز باشد بخار با خلوص 10 تا 30 PPM برای جلوگیری از ایجاد رسوب در توربین موردنیاز است . این محدوده برای کاربردهای بیشتر صنایع در محدوده فشار 20 تا 100 بار مورد نیاز است .

اگرچه سازندگان بویلر معمولا carry over  کمتراز0.03 درصد را تضمین نمی کنند اما خلوص کمتر از این میزان در بسیاری از سیستم ها قابل دست یابی است . برای بدست اوردن خلوص مطلوب هم طراحان بویلر و هم بهربرداران باید به دقت تجهیزات سیستم و شرایط بهره برداری را انتخاب نمایند . روش مورد استفاده برای بدست آوردن خلوص موردنیاز می تواند به بخش مکانیکی و شیمایی تقسیم شود

جدایش مکانیکی

بویلر های باظرفیت پایین و فشار کم (معمولا بویلر های لوله آتش ) بر اساس جدایش وزنی بخار و اب کار می کنند . در فشار 13 بار و شرایط اشباع ، دانسیته آب 115 برابر بیشتراز بخار آب است . به خاطر انکه بخار معمولا برای گرمایش استفاده می شود ، نیازمندی های خلوص بخار خیلی مهم نیست . نصب یک لوله خشک نزدیک بالای درام برای رسیدن به جدایش آب و بخار غالبا مفید می باشد .

برای براورده نمودن بخار سوپر هیت توربین ها ، نیازمندی های خلوص بخار بسیار مهم می باشد . در این کاربرد ها اختلاف دانسیته میان اب و بخار به سرعت کاهش می یابد در 70 بار دانسیته آب فقط 20 برابر دانسیته بخار است .در مقایسه با بویلر های کم فشار ، نیروی جدایش 83 درصد کاهش می یابد .امکان ورود آب به بخار با سرعت پایین افزایش می یابد . هزینه درام با اندازه مناسب برای جدایش آب و بخار در این فشار بالا تنها به صورت وزنی بسیار بالاست .

تجهیزات مکانیکی جدا کننده نیز می توانند نصب شود که ممکن است برای فشار های بالا اقتصادی باشد. این تجهیزات به دو بخش تقسیم می شوند . سپراتور های اولیه و سپراتور های ثانویه.

سپراتور های اولیه : سپراتور های اولیه بخار اب و اب بویلر با تعویض جهت جریان کار می کنند . در این روش اختلاف دانسیته میان اب و بخار به عنوان وسیله جدایش استفاده می شود . جدایش اصلی به وسیله تجهیزات جداکننده اولیه ( مانند صفحات بفل ) رخ می دهد که تلاطم و مقدار سیرکولاسیون بخار در اب بویلر را کاهش می دهند. بعلاوه خطا در نشان دهنده سطح  که بوسیله حضور بخار در درام می باشد کاهش می یابد .

اگرچه جدایش بخار در درام صورت می گیرد اما سپراتور های خارجی نیز موجود می باشند . انها غالبا سپراتور های سانتریفیوژی هستند که مشابه سپراتور های اولیه مورد استفاده در بویلر ها هستند . انها برای جاهاییکه بخش از بخار تولیدی برای یک کاربرد خاص باید خالص گردد مورد استفاده قرار می گیرند . در برخی موارد هزینه خالص سازی خارجی ممکن است کمتر از اصلاحات درونی بویلر جهت بهبود خالص سازی بخار باشد .

 

کنترل شیمیایی

اصول عوامل شیمیایی اصلی که باعث carry over  می شوند عبارتند از غلظت کلی جامدات حل شده ، قلیائیت ، سیلیس و الودگی های مواد آلی آب بویلر .

پیشنهادات انجمن سازندگان بویلر آمریکا ABMA  برای محدوده آب بویلر ارائه شده است . این خطوط راهنما را نباید به صورت مطلق در نظر داشت . بعضی از سیستم ها نمی توانند در این محدوه مورد بهره برداری قرار گیرند . و ممکن است در غلظت های بالا تر بطور پیوسته بهره برداری شوند .

شرایط بهره برداری نیز یک عامل موثر است . سخت است که پیش بینی نمود که حداکثر جامدات آب بویلر که می توان بدون carry over تحت شرایط بهره برداری داشت چقدر است . حداکثر محدوده برای تعیین شرایط بهره برداری را می توان بعد از بررسی خلوص بخار بدست آورد.

وقتی carry over  به وسیله بالا بودن غلظت مواد جامد در آب بویلر بالا  رفته باشد ،افزایش شدت بلو دان بویلر غالبا ساده ترین و به صلاح ترین راه حل می باشد . وقتی غلظت بالا به وسیله بالا بودن سطح اب درام به وجود آمده باشد تنظیم یا به روز رسانی تصفیه خارجی ممکن است اقتصادی ترین راه حل باشد .

چون مواد جامد معلق مختلف و مواد آلی در آب بویلر تاثیرات متفاوتی برCarry over دارند دستورالعمل عمومی نمی توان تجویز نمود . غلظت مواد جامد را باید تا حد امکان نزدیک به صفر نگه داشت . هیچ روشی برای تصفیه داخلی نمی تواند بر carry over حاصل از مواد آلی و چربی غلبه نماید . به منظور جلوگیری از مشکلات carry over بوجود آمده به وسیله آلودگی ها باید این آلودگی ها را از آب تغذیه حذف نمود.

 ترکیبات آلی و مواد مورد استفاده در آب بویلر و تصفیه کندانس بر دو اصل کلی انتخاب می شوند :

    1- قابلیت جلوگیری از رسوبات ، خوردگی و carry over همانند خوردگی سیستم کندانس
    2- تمایل کمتر بر کف کردن در بویلر

 مطالعات خلوص بویلر

طراحی توربین های بخار مدرن اینگونه است که تلورانس خلوص بخار باید کم باشد . و نه تنها تقاضا برای خلوص بالاتر بخار وجود دارد بلکه تقاضا برای روش های اندازه گیری ناخالصی ها در حد پایین نیز افزایش یافته است .اندازه گیر سدیم و روش های کنداتیویته متری عموما برای تعیین ناخالصی ها در محدوده PPB  امروزه مورد استفاده قرار می گیرد.

Carry over می تواند به عنوان مشکل اصلی واحد بخار در نظر گرفته شود. و غالبا علت آلودگی بخار را می توان با بررسی دقیق و بکار گیری نمونه گیری های حساس و روش های آزمایش بدست اورد . یک مهندس تصفیه اب با استفاده از ابزار مناسب بابد به اپراتور واحد بخار برای بدست آوردن حداکثر خلوص بخار با حداقل بلودان کمک کند در حالیکه سطح قسمت آب بویلر تمیز نگهداری شود .

یکی دیگر از روش های کاهش مشکل carry over استفاده از مواد آنتی فوم است.

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: علل carry over بخار بویلر مواد جامد موجود در بخار خروجی بویلر می تواند در تجهیزات دیگر رسوب نموده و باعث خسارت های هزینه زا شود.به همین دلیل کنترل دقیق خلوص بخار حیاتی است . خلوص بخار به مقدار مواد جامد، مایعات یا بخار های آلوده در بخار آب اشاره می کند.بخار آب خیلی خالص به طور طبیعی حاوی مقدار جزئی ناخالصی بوده و خلوص بخار به صورت مقدار مواد جامد گزارش می گردد. خلوص بخار را نباید با کیفیت بخار اشتباه نمود . کیفیت بخار میزان رطوبت بخار است .که به صورت وزن بخار خشک در مخلوط بخار و قطرات آب گزارش می گردد . برای مثال بخار با کیفیت 99 درصد حاوی 1 درصد آب مایع است . Carry over به هر گونه آلودگی جامد، مایع یا بخار گفته می شود که از درام بویلر به همراه بخار آب خارج می شود. در بهره برداری از بویلر ها با فشار کمتر از 135 بار، وارد شدن آب بویلر شایع ترین علت آلودگی بخار است. آب بویلر ورودی به بخار حاوی مواد جامد حل شده است و همچنین می تواندحاوی جامدات معلق باشد . علل زیادی برای ورود آب به بخار وجود دارد . تعدادی از این مکانسیم ها دارای اسامی خاصی هستند.مانندspray carry over و priming و foaming و leakage carry over. اثرات carry over جامدات آب بویلربه وسیله بخارحمل شده وبر روی ولوهاوکنترل ولوها رسوب ایجادمی کند . Carry overمی تواند بر فرآیندهای تولید که مستقیما بخار مصرف می کنند تاثیر گذاشته و کیفیت محصول را نیزتحت تاثیر قرار دهد. علل carry over Carry over ازجدایی ناقص بخار از مخلوط بخار و آب در بویلر منتج می شود. عوامل زیادی مانند عوامل شیمیایی و مکانیکی در جدایی ناقص دخیل هستند . عوامل مکانیکی عبارتند از طراحی بویلر، نقص در تجهیزات جدا کننده، سطح بالای آب در درام، نوع احتراق، و خصوصیات load . تعدادی از عوامل شیمیایی عبارتند از : غلظت بالای مواد جامد ( حل شده یا حل نشده)، قلیائیت بالا، حضور مواد روغنی و سایر آلاینده های آلی . روش تصفیه داخلی و خارجی می تواند بر خلوص بخار تاثیر گذار باشد . در موارد خاص، تبخیر مواد جامد ممکن است رخ دهد که نوعی دیگر از carry over شیمیایی است . عوامل مکانیکی در بویلر های واتر تیوب مدرن، جدایی مخلو آب و بخاردر درام های نسبتا کوچک فرآیند پیچیده ای است.برای هر پوند بخار تولیدی در حدود 15-20 پوند آب در درام سیرکوله می شود . در نتیجه 99.97 درصد یا بیشتر آب سیرکولاسیون باید از بخار جدا شود تا از خلوص بخار اطمینان حاصل شود. طراحی بویلر انواع مخصوصی از بویلر ها بخاطر قابلیت شان برای تولید بخار خالص شناخته شده هستند . سایر بویلر ها در این مورد مناسب نیستند . عوامل موثر در carry over شامل فشار طراحی، اندازه درام، شدت تولیدی، شدت سیرکولاسیون، چگونگی نصب لوله های بالا رونده و پایین رونده ونوع تجهیز سپراتور مورد استفاده می باشد . در طراحی بویلر های قدیمی، لوله های حمل کننده بخار یا لوله های بالا رونده خروجی زیر سطح آب قرار داشتند . و باعث تلاطم در درام می شدند . در بویلر های جدید که لوله بخار تولیدی خروجی بالای سطح اب یا زیر صفحاتی قرار دارند که آن ها را از آب درام جدا می کند این شرایط به حداقل رسیده است . استفاده نمودن از تجهیزات جدا کننده مناسب نیز از آلودگی بخار بویلرجلوگیری می کند.اما این تجهیزات افت فشار کمی را بر سیستم تحمیل می کنند.بنابراین هر گونه نشتی بوجود آمده در این تجهیزات باعث نفوذ آلودگی به بخار می شود . شرایط بهره برداری بهره برداری در شرایطی بالا تر از شدت طراحی باعث Carry over می شود . افزایش ناگهانی Load ( مانند بازشدن safety valve یا شروع عملیات سوت بلوئر ) باعث افزایش carry over می شود . افزایش ناگهانی بخار مصرفی ممکن است فشار بخار خروجی را کاهش دهد که به نوبه خود فشار درام را کاهش می دهد و باعث انبساط سریع مخلوط آب و بخار در بویلر می شود . این کار به سرعت سطح آب درام را بالا برده و باعث carry over می شود . لذا باید از تغییرات ناگهانی در بهره برداری بویلر اجتناب شود . در یک کارخانه با چند بویلر در حال بهره برداری، در حالیکه سایر بویلر ها نوسانات لود را اصلاح می کنند، بویلر مستعد carry over باید در لود ثابت و ایمن بهره برداری شود . سطح بالای آب در درام فضای فرایند جدایش را کاهش داده و carry over را افزایش می دهد . علل شیمیایی Foaming. کف کردن و حمل انتخابی بخارات دومکانیسم اصلی carry over هستند . کف کردن عبارتست از تشکیل حباب های پایدار در آب بویلر . چون حباب ها دارای دانسیته ای نزدیک به بخار هستند .آنها به آسانی با تجهیزات جدا کننده بخار جدا نمی شوند . کف کردن باعث مشکلات carry over شده و می تواند باعث خواندن نادرست سطح آب شود که خود باعث نوسانات فلوی آب تغذیه می گردد. تمایل به کف کردن آب بویلر با افزایش قلیائیت و میزان مواد جامد افزایش می یابد. مواد جامد آب بویلر دارای تاثیر دوگانه carry over هستند . اول برای یک بویلر مشخص وشرایط بهره برداری ثابت، مواد جامد بالا در آب بویلر باعث مواد جامد بالا در هر قطره آب بویلر می شود . ثانبا پتانسیل کف کردن با افزایش مواد جامد آب بویلر افزایش می یابد . اگر مواد جامد بویلر دو برابر شوند carry over دو برابر می شود . اگر مواد جامد بالا باعث کف شوند . carry over بیشتر نیز می شود . آلودگی مواد آلی و مصنوعی روغن و سایر آلودگی های الی در آب بویلر می تواند باعث شرایط carry over شود . قلیائیت آب بویلر، اسید های چرب را صابونی می کندو باعث تولید یک صابون خام شده و کف تولید می کند . آنالیز های معدنی معمولی آب تمایل کف نمودن حاصله از مواد آلی را آشکار نمی کند . حتی تعیین مقدار مواد آلی برای آب جهت تهیه این اطلاعات کافی نیست زیرا بسیاری ازمخازن و سطوح از سطح های چوبی استفاده می کنند که حاوی مقدارنسبتا زیادی مواد آلی لیگنینی مفید یا مضر هستند. خروجی اب در بسیاری از مخازن آب حاوی شویند ه های مصنوعی است و الودگی سطح در مخازن با این مواد باعث بروز مشکلات کف کردن می شود . Carry over انتخابی بخارات Carry over انتخابی بخارات در نتیجه تفاوت خصوصیت حل شدگی بخار برای ناخالصی های فاز های آب مختلف می باشد. نمکه های آب بویلر مانند سولفات سدیم و کلرید سدیم و هیدروکسید سدیم و فسفات سدیم در اب حل می شوند و با درجه متفاوتی در بخار نیز حل می شوند . اماقابلیت حل شدن این نمک ها در بخار آب پایین بوده و غالبا در فشار های کمتر از 140 بار مهم نیستند . Carry over انتخابی سیلیس در فشار ی در حدود 27 بار رخ می دهد . اما تبخیر سیلیس تا فشار 60 بار مهم نیست . جلوگیری از carry over Carry over را نمی توان کاملا رفع نمود. حتی بهترین طراحی بویلر ها به همراه بهره برداری از بهترین سیستم کنترل شیمیایی کیفیت اب دارای carry over به میزان .001-0.1 ppm مواد جامد هستند . اما نکته ابتدایی در انتخاب بویلر و شرایط بهره برداری آن مقدار carry over و حدود نوسانات مجاز آن است . در صورتی که بخار سوپرهیت برای استفاده در توربین مورد نیاز باشد بخار با خلوص 10 تا 30 PPM برای جلوگیری از ایجاد رسوب در توربین موردنیاز است . این محدوده برای کاربردهای بیشتر صنایع در محدوده فشار 20 تا 100 بار مورد نیاز است . اگرچه سازندگان بویلر معمولا carry over کمتراز0.03 درصد را تضمین نمی کنند اما خلوص کمتر از این میزان در بسیاری از سیستم ها قابل دست یابی است . برای بدست اوردن خلوص مطلوب هم طراحان بویلر و هم بهربرداران باید به دقت تجهیزات سیستم و شرایط بهره برداری را انتخاب نمایند . روش مورد استفاده برای بدست آوردن خلوص موردنیاز می تواند به بخش مکانیکی و شیمایی تقسیم شود جدایش مکانیکی بویلر های باظرفیت پایین و فشار کم (معمولا بویلر های لوله آتش ) بر اساس جدایش وزنی بخار و اب کار می کنند . در فشار 13 بار و شرایط اشباع، دانسیته آب 115 برابر بیشتراز بخار آب است . به خاطر انکه بخار معمولا برای گرمایش استفاده می شود، نیازمندی های خلوص بخار خیلی مهم نیست . نصب یک لوله خشک نزدیک بالای درام برای رسیدن به جدایش آب و بخار غالبا مفید می باشد . برای براورده نمودن بخار سوپر هیت توربین ها، نیازمندی های خلوص بخار بسیار مهم می باشد . در این کاربرد ها اختلاف دانسیته میان اب و بخار به سرعت کاهش می یابد در 70 بار دانسیته آب فقط 20 برابر دانسیته بخار است .در مقایسه با بویلر های کم فشار، نیروی جدایش 83 درصد کاهش می یابد .امکان ورود آب به بخار با سرعت پایین افزایش می یابد . هزینه درام با اندازه مناسب برای جدایش آب و بخار در این فشار بالا تنها به صورت وزنی بسیار بالاست . تجهیزات مکانیکی جدا کننده نیز می توانند نصب شود که ممکن است برای فشار های بالا اقتصادی باشد. این تجهیزات به دو بخش تقسیم می شوند . سپراتور های اولیه و سپراتور های ثانویه. سپراتور های اولیه : سپراتور های اولیه بخار اب و اب بویلر با تعویض جهت جریان کار می کنند . در این روش اختلاف دانسیته میان اب و بخار به عنوان وسیله جدایش استفاده می شود . جدایش اصلی به وسیله تجهیزات جداکننده اولیه ( مانند صفحات بفل ) رخ می دهد که تلاطم و مقدار سیرکولاسیون بخار در اب بویلر را کاهش می دهند. بعلاوه خطا در نشان دهنده سطح که بوسیله حضور بخار در درام می باشد کاهش می یابد . اگرچه جدایش بخار در درام صورت می گیرد اما سپراتور های خارجی نیز موجود می باشند . انها غالبا سپراتور های سانتریفیوژی هستند که مشابه سپراتور های اولیه مورد استفاده در بویلر ها هستند . انها برای جاهاییکه بخش از بخار تولیدی برای یک کاربرد خاص باید خالص گردد مورد استفاده قرار می گیرند . در برخی موارد هزینه خالص سازی خارجی ممکن است کمتر از اصلاحات درونی بویلر جهت بهبود خالص سازی بخار باشد . کنترل شیمیایی اصول عوامل شیمیایی اصلی که باعث carry over می شوند عبارتند از غلظت کلی جامدات حل شده، قلیائیت، سیلیس و الودگی های مواد آلی آب بویلر . پیشنهادات انجمن سازندگان بویلر آمریکا ABMA برای محدوده آب بویلر ارائه شده است . این خطوط راهنما را نباید به صورت مطلق در نظر داشت . بعضی از سیستم ها نمی توانند در این محدوه مورد بهره برداری قرار گیرند . و ممکن است در غلظت های بالا تر بطور پیوسته بهره برداری شوند . شرایط بهره برداری نیز یک عامل موثر است . سخت است که پیش بینی نمود که حداکثر جامدات آب بویلر که می توان بدون carry over تحت شرایط بهره برداری داشت چقدر است . حداکثر محدوده برای تعیین شرایط بهره برداری را می توان بعد از بررسی خلوص بخار بدست آورد. وقتی carry over به وسیله بالا بودن غلظت مواد جامد در آب بویلر بالا رفته باشد، افزایش شدت بلو دان بویلر غالبا ساده ترین و به صلاح ترین راه حل می باشد . وقتی غلظت بالا به وسیله بالا بودن سطح اب درام به وجود آمده باشد تنظیم یا به روز رسانی تصفیه خارجی ممکن است اقتصادی ترین راه حل باشد . چون مواد جامد معلق مختلف و مواد آلی در آب بویلر تاثیرات متفاوتی برCarry over دارند دستورالعمل عمومی نمی توان تجویز نمود . غلظت مواد جامد را باید تا حد امکان نزدیک به صفر نگه داشت . هیچ روشی برای تصفیه داخلی نمی تواند بر carry over حاصل از مواد آلی و چربی غلبه نماید . به منظور جلوگیری از مشکلات carry over بوجود آمده به وسیله آلودگی ها باید این آلودگی ها را از آب تغذیه حذف نمود. ترکیبات آلی و مواد مورد استفاده در آب بویلر و تصفیه کندانس بر دو اصل کلی انتخاب می شوند : 1- قابلیت جلوگیری از رسوبات، خوردگی و carry over همانند خوردگی سیستم کندانس 2- تمایل کمتر بر کف کردن در بویلر مطالعات خلوص بویلر طراحی توربین های بخار مدرن اینگونه است که تلورانس خلوص بخار باید کم باشد . و نه تنها تقاضا برای خلوص بالاتر بخار وجود دارد بلکه تقاضا برای روش های اندازه گیری ناخالصی ها در حد پایین نیز افزایش یافته است .اندازه گیر سدیم و روش های کنداتیویته متری عموما برای تعیین ناخالصی ها در محدوده PPB امروزه مورد استفاده قرار می گیرد. Carry over می تواند به عنوان مشکل اصلی واحد بخار در نظر گرفته شود. و غالبا علت آلودگی بخار را می توان با بررسی دقیق و بکار گیری نمونه گیری های حساس و روش های آزمایش بدست اورد . یک مهندس تصفیه اب با استفاده از ابزار مناسب بابد به اپراتور واحد بخار برای بدست آوردن حداکثر خلوص بخار با حداقل بلودان کمک کند در حالیکه سطح قسمت آب بویلر تمیز نگهداری شود . یکی دیگر از روش های کاهش مشکل carry over استفاده از مواد آنتی فوم است.،

بویلرهای واترتیوب

عموما این نوع بویلرها، از محفظه احتراق، لوله های بالارونده، پایین رونده، مخازن بخار و لجن تشكیل شده اند و تفاوت عمده آنها با نوع فایرتیوب در این است كه آب در داخل لوله ها جریان داشته و جریان گاز گرم در خارج لوله ها می باشد. واترتیوب ها ساختمان پیچیده تری نسبت به نوع فایرتیوب دارند و بر اساس نوع لوله ها، تعداد و نحوه قرارگیری مخازن بخار و لجن ساختارهای متنوعی را شامل می شوند. این بویلرها به چندین روش دسته بندی می گردند.
بویلرهای واترتیوب می تواند دارای اشكال مختلفی بر حسب اجزاء و قسمت های مربوط به آن باشد. به عنوان مثال لوله های آنها می تواند خمیده یا صاف بوده، نوع گردش آب به شكل طبیعی یا اجباری و موقعیت درام آنها عرضی یا طولی باشد. عموما درام های عرضی در بویلرهای با ظرفیت بالاتر مورد استفاده قرار میگیرد، از بین دو بویلر لوله آبی كه ظرفیت یكسانی در تولید بخار دارند، آن بویلری كه دارای درام عرضی می باشد، اندازه كوچكتری نسبت به نوع با درام طولی دارد. نوعی از بویلرهای واترتیوب فاقد درام بوده و معروف به بویلرهای تك مسیره یا یكبار گذر (once through) می باشند. در این   بویلرها آب در لوله ها فقط یكبار عبور می كند و معمولاً در تمامی فشارها و دماها كار می كنند، ولی در فشارهای بالا و فوق بحرانی اقتصادی تر هستند.

متن کامل مقاله اموزشی بویلرهای واترتیوب را ازلینک زیر دانلود نمایید:

دانلود

طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: بویلرهای واترتیوب عموما این نوع بویلرها، از محفظه احتراق، لوله های بالارونده، پایین رونده، مخازن بخار و لجن تشكیل شده اند و تفاوت عمده آنها با نوع فایرتیوب در این است كه آب در داخل لوله ها جریان داشته و جریان گاز گرم در خارج لوله ها می باشد. واترتیوب ها ساختمان پیچیده تری نسبت به نوع فایرتیوب دارند و بر اساس نوع لوله ها، تعداد و نحوه قرارگیری مخازن بخار و لجن ساختارهای متنوعی را شامل می شوند. این بویلرها به چندین روش دسته بندی می گردند. بویلرهای واترتیوب می تواند دارای اشكال مختلفی بر حسب اجزاء و قسمت های مربوط به آن باشد. به عنوان مثال لوله های آنها می تواند خمیده یا صاف بوده، نوع گردش آب به شكل طبیعی یا اجباری و موقعیت درام آنها عرضی یا طولی باشد. عموما درام های عرضی در بویلرهای با ظرفیت بالاتر مورد استفاده قرار میگیرد، از بین دو بویلر لوله آبی كه ظرفیت یكسانی در تولید بخار دارند، آن بویلری كه دارای درام عرضی می باشد، اندازه كوچكتری نسبت به نوع با درام طولی دارد. نوعی از بویلرهای واترتیوب فاقد درام بوده و معروف به بویلرهای تك مسیره یا یكبار گذر (once through) می باشند. در این بویلرها آب در لوله ها فقط یكبار عبور می كند و معمولاً در تمامی فشارها و دماها كار می كنند، ولی در فشارهای بالا و فوق بحرانی اقتصادی تر هستند. متن کامل مقاله اموزشی بویلرهای واترتیوب را ازلینک زیر دانلود نمایید: دانلود،

نمونه سؤالات مكانیك و پروسس

1)    آب تغذیه (Feed Water) چیست؟

2)    چرا باید از خطوط لوله برگشت كندانس استفاده كنیم؟


3)    اهمیت تحلیل و آنالیز نمونه های آب در كاركرد دیگهای بخار چگونه ارزیابی می شود؟


4)    سختی آب به چه مفهوم است؟


5)    سختی گیر چیست؟


6)    چه زمانی باید از سختی گیر استفاده كرد؟


7)    چگونه میتوان آهن را از آب زدود؟


8)    چرا باید آهن را از آب زدود؟


9)    در چه مواردی باید از دی اریتورها یا هوا زداهای پاششی استفاده كرد؟


10)    در چه مواردی باید از دی اریتورهای ستونی استفاده كرد؟


11)    چه موقع باید از تصفیه و تصحیحات شیمیایی برای دیگ بخار استفاده كرد؟


12)    اضافه نمودن مواد شیمیایی از كجا باید انجام شود؟


13)    در چه مواردی از پمپهای پیستونی تغذیه مواد شیمیایی استفاده می شود؟


14)    تفاوت میان «تخلیه پیوسته سطحی» و «تخلیه از كف» دیگها چیست؟


15)    آیا می توان سیال تخلیه شونده از كف را به واحد بازیابی گرما پمپاژ كرد؟

پاسخ سوالات را میتوانید دراین پست مطالعه فرمایید:

پاسخ سوالات مکانیک وپروسس


طبقه بندی: پروژه,جزوه و تحقیق مهندسی، 
برچسب ها: نمونه سؤالات مكانیك و پروسس 1) آب تغذیه (Feed Water) چیست؟ 2) چرا باید از خطوط لوله برگشت كندانس استفاده كنیم؟ 3) اهمیت تحلیل و آنالیز نمونه های آب در كاركرد دیگهای بخار چگونه ارزیابی می شود؟ 4) سختی آب به چه مفهوم است؟ 5) سختی گیر چیست؟ 6) چه زمانی باید از سختی گیر استفاده كرد؟ 7) چگونه میتوان آهن را از آب زدود؟ 8) چرا باید آهن را از آب زدود؟ 9) در چه مواردی باید از دی اریتورها یا هوا زداهای پاششی استفاده كرد؟ 10) در چه مواردی باید از دی اریتورهای ستونی استفاده كرد؟ 11) چه موقع باید از تصفیه و تصحیحات شیمیایی برای دیگ بخار استفاده كرد؟ 12) اضافه نمودن مواد شیمیایی از كجا باید انجام شود؟ 13) در چه مواردی از پمپهای پیستونی تغذیه مواد شیمیایی استفاده می شود؟ 14) تفاوت میان «تخلیه پیوسته سطحی» و «تخلیه از كف» دیگها چیست؟ 15) آیا می توان سیال تخلیه شونده از كف را به واحد بازیابی گرما پمپاژ كرد؟ پاسخ سوالات را میتوانید دراین پست مطالعه فرمایید: پاسخ سوالات مکانیک وپروسس،